למה מכוניות חשמליות זה טאבו מדי?

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - د پورټ ایبل بریښنا سټیشن عرضه کونکی

למעשה, הוא מכוון ל"טעינת יתר", וחברות מכוניות אנרגיה חדשות ביצעו הגדרות אסטרטגיית טעינה מתאימות, כמו הגבלת כוח הטעינה, זמן ההזמנה וכו&39;, לנסות למנוע מילוי יתר של הסוללה היא אחת מהפונקציות הללו. 1 טאבו של סוללת ליתיום-יון מלאה באותו אייפון חדש הכריז אותו הדבר, אינו תומך בסדרת 5G iPhone11, גם עורר גל לאחר ההכרזה; לאכול אנשים מלון מעורבב עם סדרת iPhone11, אבל אני הכי מתעניין היא הגרסה החדשה של iOS13.

1 שנדחף ב-19 בספטמבר מספק את הפונקציה "טעינת סוללה אופטימלית", הארכת חיי הסוללה על ידי ניהול כוח הטעינה, ניהול זמן. בעולם הטלפונים הסלולריים האייפון פתוח לשער של ניהול הטעינה, אבל במכונית החשמלית זה נפוץ מדי, למעשה, ייתכן שהמכונית שלכם לגמרי לא מרוצה, או שעדיף לא לתת לו לעלות על גדותיו, הבנתם? מערכת Push IOS13.1 העדכנית הוסיפה פונקציית "טעינת סוללה אופטימלית", שנועדה להאריך את חיי הסוללה בהפעלת IOS13.

מכשיר אחד; המערכת תחדש יותר מ-80% מהסוללה באמצעות לימוד הרגלי טעינה של משתמשים ביום. , יחויב עד 100% רק כאשר המשתמש ירצה. תנאי השימוש בסוללות לטלפונים ניידים עשויים להיות טובים יחסית.

בכלי רכב חשמליים, תנאי השימוש של סוללת הליתיום החשמלית קשים יותר, ויש לנו סוללת ליתיום כוח ארוכת טווח, כך שסוללת הליתיום יון של הרכב החשמלי כבר צוידה בפונקציות ניהול טעינה. אל תתגבר על הדרך הנכונה. מהי סוללת הליתיום-יון ב-9 באוקטובר, פרס נובל לכימיה לשנת 2019 העניק לשלושה מדענים שתורמים תרומה חשובה לסוללות ליתיום-יון - Johnb (Johnb).

מספיק טוב, מ. סטנלי ויט טינהאן (M. סטנלי וויטינגהאם, ג&39;י נאקי (אקיריאושינו).

כיום, סוללת הליתיום-יון נמצאת בשוק הסוללות המשני, במיוחד בשוק סוללות הליתיום הכוחניות לרכב חשמלי, "ריחנית", אך בשלב הראשוני, סוללת הליתיום-יון מתפתחת למעשה על ידי סוללת הליתיום-יון. בסוללה אנו מבינים שהאלקטרונים טעונים שלילי, וצריכים לזרום מהאלקטרודה השלילית של הסוללה אל האלקטרודה החיובית, מה שמחייב שקל לאבד את האלקטרודה השלילית של הסוללה בצורה אלקטרונית, וביסוד הכימי קל לאבד "ליתיום" אלקטרונית; אז החומר החיובי של סוללת הליתיום יון הוא מנגן דו חמצני או תיוניל כלוריד (תחמוצת מתכת או חומר מחמצן אחר), וחומר האלקטרודה השלילי הוא ליתיום מתכת. תגובת הפריקה של סוללת הליתיום-יון היא למעשה תגובה חמצונית של האלקטרודה, כך שחבילת סוללות הליתיום-יון הושלמה, והמעגל הסגור נטען, אך אם סוללת מתכת הליתיום נטענת, החלק הפנימי נוצר בקלות ליצירת גבישי ליתיום, וכתוצאה מכך לקצר בסוללה, ולכן סוללת מתכת ליתיום אוסרת על טעינה ראשונית, "בכל זאת".

בשנות ה-80, כמה מדענים גילו שליוני ליתיום יש מאפיינים של גרפיט מוטבע, והתהליך הפיך, ולכן הלידה הראשונית היא "סוללת ליתיום יון" עם תרכובת פחמן כאלקטרודה חיובית בלידה הראשונית. מאחר ובתהליך הטעינה והפריקה של הסוללה אין ליתיום מתכת, רק יוני ליתיום משתתפים בתגובה, על מנת להבדיל מ"סוללת מתכת הליתיום" שהוזכרה לעיל, סוללות כאלה נקראות סוללות ליתיום יון. בניגוד לסוללת מתכת הליתיום, ניתן לטעון ולפרוק את סוללת הליתיום יון שוב ושוב, ותגובת הטעינה והפריקה בטוחה יותר (בשל נוכחות ליתיום ליתיום), אנו משתמשים כעת בסוללת המכונית החשמלית באמצעות סוללת ליתיום יון.

מדוע לא ניתן למלא את סוללת הליתיום-יון, אנו אומרים שניתן לטעון ולפרוק שוב ושוב את סוללת הליתיום-יון, אבל למה לא לחרוג מהטעינה, לעבור את עקרון הטעינה והפריקה והפריקה. בקצרה, הטעינה והפריקה של סוללת הליתיום-יון היא תהליך של הטבעה, תנועה, ביטול האינטרקלציה בין יוני ליתיום; כאשר הסוללה טעונה, יוני הליתיום עוברים מהאלקטרוליט החיובי לאלקטרוליט השלילי, ולאחר מכן מבנה שכבת פחמן מוטבע; כאשר הסוללה מתרוקנת, יון הליתיום מוסר משכבת ​​הפחמן השלילי בחזרה אל האלקטרודה החיובית. אני מאמין בזה, כולם מבינים את הטעינה והפריקה של סוללת הליתיום יון ואת התנועה של יוני ליתיום, האלקטרודה קשורה; טעינת יתר, אפשר לגרום לנזק בלתי הפיך לאלקטרודה.

אם טעינת יתר, היא עלולה לגרום ליותר מדי ליתיום. לא ניתן להסלים את שכבת הפחמן השלילית המשובצת ביונים. אם פריקה מוגזמת עלולה לגרום לשכבת הפחמן השלילית של האלקטרודה להילחץ, יוני הליתיום לא יכולים להיות מוטבעים ממנה במהלך הטעינה; תוצאת החיים מצטמצמת, קיבולת הסוללה מתקצרת. תראה את זה, אין דאגה לחבר בעל הרכב: איך אני ממלא את המצבר? האם אתה תמיד יכול להשאיר אותו בטעינה? למעשה, הוא מכוון ל"טעינת יתר", וחברות מכוניות אנרגיה חדשות ביצעו הגדרות אסטרטגיית טעינה מתאימות, כמו הגבלת כוח הטעינה, זמן ההזמנה וכו&39;.

, נסה למנוע מילוי יתר של הסוללה היא אחת מהפונקציות הללו. 2 כיצד "להגן על המשתמשים" להגן על יצרני סוללות כדי להגן על יצרני סוללות ניתן לטעון את דגמי האנרגיה החדשים הבסיסיים / הגדרות פגישות, ואפילו כמה סוגי רכב חשמליים טהורים קבעו כוח בטוח כשהם עוזבים. יתירות, המטרה היא למנוע טעינת יתר של סוללת הליתיום הכוחנית.

לדוגמה, קיבולת סוללת הליתיום ההספק הנומינלית של Audi E-TRON היא 95kWh, אך הסוללה בפועל ננעלה ב-12% (לא זמין), שהם 83.6kWh; בדרך זו, היצרן מיותר על ידי הפעלה בטוחה של החומרה. השאר מונע מהמשתמשים להתמלא יתר על המידה בסוללה. אאודי E-TRON למעט המצבר עצמו, המשתמש יכול להגדיר את הגדרת הטעינה המקסימלית בממשק הגדרות הטעינה של המכונית.

אם מדובר בנסיעה למרחקים קצרים, המערכת תציע למשתמשים לא להציף את החשמל, אם למרחקים ארוכים, המערכת תציע למשתמשים לחייב את החשמל ל-100%. זה מעוצב בטסלה, והוא מצויד בדגם. קחו לדוגמה את טסלה, דגם המותג מחלק גם את ממשק "נסיעות יומיות" ו"נסיעות למרחקים ארוכים" בממשק "מגבלת טעינה"; אם המשתמש נוסע, מערכת טסלה ממליצה למשתמשים להטעין את ההספק ל-50 בין% -90%, היא לא מציעה טעינה מלאה, אם נסיעות למרחקים ארוכים, מומלץ לטסלה לטעון את ההספק ל-90% -100%.

יחד עם זאת, על מנת להקל על המשתמש, טסלה נמצאת בצד ה-APP של הטלפון הנייד, ולקצה הרכב יש את הפונקציה הזו. 蔚 来 ES8, ES6 בעבר, האפליקציה של הטלפון הנייד מסופקת לכניסה להגדרת הגבול העליון של גבול הטעינה העליון. מ-10 באוקטובר 2019, זה יתחיל לדחוף 2.

גרסת 3.0 של 2.3.

גרסת 0 של ה-ES6 (ב-13 באוקטובר), במערכת החדשה, הגבול העליון של גבול הטעינה העליון מסופק גם במכונת ההגשה; המערכת נותנת גם נסיעה יומית ונסיעות למרחקים ארוכים, והראשונה מציעה להיות 90%, השנייה מציעה לגבות 100%. עם זאת, אם לוקחים את BYD כדוגמה, למודל האנרגיה החדש של מפעלי רכב מסורתיים יש פחות הגדרות גבול עליון לטעינה, אך רוב רכבי האנרגיה החדשים של רוב חברות הרכב המסורתיות עדיין מספקים פונקציה של "טעינת הזמנה", המשתמשים יכולים להתחיל לטעון לפי זמן הגדרות הביקוש שלהם. בדרך זו, משתמשים יכולים לחייב, לחסוך בעלויות טעינה, להפחית את לחץ הרשת; שנית, פונקציה זו יכולה להפחית את הטעינה במידה מסוימת, על ידי עיכוב זמן הטעינה כדי להפחית את הטעינה.

מעיקרון הטעינה והפריקה של סוללת ליתיום-יון, ניתן לנזק בלתי הפיך לסוללה. גם הנהלים של מפעלי הרכב אישרו זאת. יותר ויותר דגמי אנרגיה חדשים נבחרים בתור אספקת המשתמש "גבול עליון טעינה" "אפשרות.

בשלב זה, אנו יכולים גם להבין מדוע ניתן להשתמש בדגמים מסוימים של סוללות ליתיום עוצמתיות פחות מהקיבולת הנומינלית, וחלוץ מפעל הרכב ימנע התרחשות של טעינת יתר, יקריב חלק מהחשמל, החלפה, כדי להאריך את הסוללה ככל האפשר חיים, אני חושב שה"עסק" הזה הוא חסכוני. לגבי פריקה, לרוב המשתמשים מתאימים, וזמן הסרק יגבה עבור הרכב. זה לא ממתין עד שהזנת הרכב נטענת.

זה לא מופיע בסביבת הטמפרטורה הנמוכה, אבל פעילות הסוללה מופחתת, בהשוואה לטמפרטורה רגילה נוטה יותר לעודף. בשל מערכת היחסים בזמן, בעלים רבים לא יביטו בזמן כדי למשוך את האקדח, כך שלעתים קרובות הוא נוטה יותר למופרז, בשלב זה, הגדרת גבול הטעינה העליון תשתמש; למשתמשים עם טעינה מהירה, רק 80% טעינה היא גם הבחירה של חברים רבים, האחת היא למנוע טעינת טפטוף, בזבוז זמן, שנית היא למנוע טעינת יתר, אז אני אישית ממליץ על שיטת הטעינה הזו. תקציר: למעשה, הסוללה אינה מודאגת מהסוללה, מכיוון שביצועי מארז סוללות הליתיום של הרכב החשמלי טובים יותר, ואם ערכת הסוללות מוחלשת יותר ממדד מסוים (בדרך כלל 20% -30%), היצרן יחליף גם את הסוללה עבור חבילת הבעלים; נכון לעכשיו, עדיין יש מכונית חשמלית טרייה להחלפת ערכת המצברים, מה שיכול לפחות להוכיח במידה מסוימת, המצבר של הרכב החשמלי אינו רציני כמו שאנחנו חושבים.

כמובן שמצב המצבר הטוב הוא בלתי נפרד מהתחזוקה הנכונה של הבעלים. אני מאמין שהמכונית החשמלית תעניק לכם חווית רכב טובה.