バッテリーのリサイクル問題を解決するのは誰でしょうか?

著者：Iflowpower – Olupese Ibusọ Agbara to ṣee gbe

「新エネルギー自動車動力電池リサイクル管理暫定弁法」は今年8月1日から施行され、現在自動車メーカー、動力リチウムイオン電池メーカーはリサイクル業界に参入している。 同庁は、廃電力用リチウムイオン電池のリサイクル市場が2018年に急成長し始め、その規模は50億元に達すると予想している。 業界が到着したとき、業界は本当に準備ができているでしょうか? 価格が正しい軌道のリサイクルチャネルに入るのは難しいです。

「業界関係者はこう語る。 2018年、わが国は初の動力用リチウムイオン電池廃棄ピーク期を迎えます。 データによると、2018年の理論的な引退動力型リチウムイオン電池は5になると予想されています。

14GWH、2023年までに、理論上の廃止された動力リチウムイオン電池は48.09GWHに達する。 こうした廃棄物ベースの動力リチウムイオン電池は、不適切な廃棄などにより、環境や安全面で大きな潜在的危険を及ぼすだけでなく、貴重な資源の浪費にもつながります。

春江の湯沸かし器、産業資本の匂いがするビジネスチャンス。 国内関連機関は、廃棄物動力リチウムイオン電池によって創出されるリサイクル市場規模は2018年に50億元に達すると予測している。 2020年～2023年は6に達します。

50億元から1500億元。 データによると、2018年のリチウムイオン電池リサイクル会社の数は急増し、2018年3月には400社を超えました。 2018年第1四半期の新規動力用リチウムイオン電池企業の数は2016年と同じです。

市場は徐々に拡大する必要があり、国の政策も「複合パンチ」を発揮し、廃棄動力リチウムイオン電池の総合管理を強化した。 今年初め、7つの省庁は「新エネルギー自動車動力電池リサイクル管理暫定弁法」を発表し、生産者責任延長制度の実施を強調し、自動車生産会社に動力蓄電池リサイクルの主体的責任を負わせることを要求し、この方針は今年8月1日から実施される。 業界予測によると、関連技術の継続的な進歩に伴い、政策発表が加速し、関連する改良基準も発表される予定です。

しかし、動的なリチウムイオン電池リサイクルチャネルの構築は楽観的ではありません。 中国再生資源リサイクル協会の張英事務局長は、新エネルギー車のバッテリー回収はまだ始まったばかりで、報告対象のバッテリーの多くは正規のルートに入っておらず、市場には基準が欠けていると語った。 業界が荒廃しているため、多くの自動車会社が高価格設定をしており、廃棄される動力リチウムイオン電池の大部分が合法的な処理ルートに流れず、実際の処理が懸念されている。

「過去2年間で、私たちは多くの自動車メーカーと契約を結びましたが、バッテリーが彼らの手に渡っていないことがわかりました。 廃車と自動車工場の距離が遠く、解体後にどうやって自動車工場に戻すかが議論される問題です。 「関係者は、リサイクルネットワークをいかに構築するかがリサイクル事業の核心課題であり、規模の効果だけがもたらされ、企業のキャッシュフロー、原材料供給システム、製品出力システムが安定すると指摘した。」

ラダーの使用不規則性により、非動的リチウムイオン電池の回収が良好になり、廃棄の程度に応じて使用および再生できます。 この梯子は軽量スクラップを使用しており、エネルギー貯蔵装置や低速電気自動車などに活用できます。 ラダーを使用した後、バッテリーが二次収縮の範囲に達すると、再生可能利用リンクに入ります。

再生利用は重度のスクラップに属し、化学的方法によってリチウム、コバルトなどの貴金属電極材料を抽出し、再製造の目的を達成します。 現在、多くの独立系ブランドの自動車会社が進出しています。 BYD、北汽新能源、ラーニングビーンズなどの自動車メーカーがトレーダー分野でのレイアウトを開始した。

注目すべきは、自主ブランドの使用には違いがあり、合弁ブランドはトレーダーを「スキップ」して、直接再生利用リンクに入る傾向があることです。 寧徳時代社の持株子会社であるBangpuは、寧徳時代社がドイツの新エネルギー車に搭載した強力なリチウムイオン電池のリサイクル作業の大部分を引き受けました。 湖南省班古汽車公司の于海軍総経理は、自社ブランドに関する取り組みは非常に活発だが、合弁自動車会社の多くは平等使用の認可に同意していないと述べた。

バッテリーのラダーの使用は依然としてバッテリー製品の加工であるため、バッテリーの加工製造業界の要求と標準、および原材料の品質の維持、プロセス製品の管理、製品認証、アフターセールス保証に従って行う必要があります。 しかし、いわゆるステップバイステップ市場には、検出基準、寿命予測技術、製品認証がなく、回復保証もありません。 さらに、ラダーの難しさは、各ベンダーのバッテリーの種類、性能、仕様、分極方法を再一致させることによってバッテリーの一貫性の問題を解決できないことにあります。

規模が小さいため、リサイクル経路が完全ではなく、原材料の回収が不安定になり、協力会社に不正があることが発覚した企業もあります。 「資格のある人が従事している、資格のない人が従事している。」 「梯子リサイクル事業を展開している企業は数多くあるが、技術、安全性を考慮し、通常の電池生産プロセスに従えば、梯子は現在廃棄段階にある。」

匿名の業界関係者によると、エネルギー貯蔵エリアのラダーの平均寿命は9年で、6年目には収益性を達成できるという。 しかし、多くの無規制ラダーを使用する企業があれば、多くの無規制ラダーは短期間で多くの利益をもたらすでしょう。 例えば、低速電気自動車や充電宝などの用途で大きな利益を上げてきた国内の廃バッテリーは現在数多く存在します。

グレーゾーンの存在。 「前述の業界関係者は、「充電宝物の中には中古のバッテリーから来たものもあり、また、一部の生まれたばかりのバッテリーも簡単な加工で美しい包装に入れることができるものもあり、これは標準化されていないはしごだ」と語った。 「現在は基本的に軽資産で、はしごを組んで、重資産になっています。

多くの新興企業は、明確で具体的な技術ルートやビジネスモデルを考慮せずに、はしご利用や再生利用を行っています。 「宇海軍はそう信じている」と段階的に使用し、購入するのは簡単ではないと述べた。 ライフサイクル、排出量、エネルギーコストを考慮すると、技術が進歩する限り、新しい単価はずっと上がり続けるでしょう。

資源価格の動向を踏まえると、再生利用の総コスト優位性と規模の経済効果はより顕著になると考えられる。 「現在の議論は5〜18年後のことである。」 バッテリーコストの急激な低下により、自動車工場は新しいバッテリーを購入する意欲が高まり、ラダーが存在しなくなる可能性があります。

「業界はそう語った。 コストが高ければ、リサイクルシステムを改善する必要がある。専門家によると、動力用リチウムイオン電池のリサイクルを制限する最も重要な要因は、市場の在庫がまだ十分に大きくないことだという。 回復の流れが分散しすぎています。

規模の加工ができないため、総合的なコストがかかります。 現状では、専門的な評価、専門的な梱包、専門的な倉庫保管と輸送、環境管理、技術設備の開発、労働税、減価償却など、バッテリーのリサイクルプロセスのコストが重要です。 また、保管と循環の連携が十分ではなく、リサイクルシステムの改善が必要です。

現在、動的リチウムイオン電池回収パターンのプロトタイプが登場しており、大まかに金川、山斉株式会社に分類できます。 返済、華為技術に代表されるリチウム電気材料、そしてリチウムの中のリチウム。

全車両・ボンポの代表であるグリーンメイが代表を務める第三者リサイクル部門。 「バッテリーパックパッケージを熟知している企業は、コアテストリンクのおかげで、バッテリーの履歴を取得し、バッテリー寿命を正確に予測し、コストを抑えることができます。 「業界関係者の分析によると、自動車企業は産業チェーンへのさらなる前進、つまりPACK工場の設立を望んでいる。

パックファクトリーは、新エネルギー車の販売チャネルを通じてバッテリーを回収し、バッテリーを検出し、スクリーニングすることができます。 使用済みのバッテリーは再使用できず、リサイクル業者に委託して処分するバッテリーです。 そのため、ほとんどの車両メーカーはラダーを選択する傾向がありますが、このモデルの欠点はチャネルソースの比較です。

バッテリーの高エネルギー密度に適応するために、パワーリチウムイオンバッテリーの技術ルートは、リン酸鉄リチウムから三元材料へと急速に転換されています。 国家863計画省エネ・新エネルギー自動車重点プロジェクト総括専門家の肖成偉氏は、2018年に3元材料電池の生産量がリン酸鉄リチウムイオン電池の生産量を上回ると予想している。 リン酸鉄リチウムと比較すると、三元材料中の重要な金属ニッケル、コバルト、マンガンの含有量はそれぞれ 12%、3%、5% で、総金属含有量は最大 47% であり、回収および再利用の価値が高いです。

したがって、3元のバッテリーリソースの廃棄物のリサイクルは、基本的に商業的な収益モデルで成熟しています。 有名になりたくない人によると、現在の価格測定によると、動力リチウムイオン電池の3元電池の回収コストは28,000元/トンで利益を上げることができ、リン酸鉄リチウムの回収コストは50万元/トンです。

現時点では、会社の損失の大部分です。 3元電池とは異なり、成熟した事業収益モデルは異なり、リン酸鉄リチウムイオン電池の回収の経済性が同社の最大の問題となっている。 この点について、Wu Feng Cai Technology Co.のゼネラルマネージャーであるXie Shaozhong氏は次のように述べています。

株式会社日清食品は、「今は『食い倒れ』の状態」というのが業界全体の現状だと語った。 現在、業界におけるリン酸鉄リチウムイオン電池はリチウム寿命に達していますが、まだ半分しか食べていません。

最も廃棄量が多いのがリン酸鉄リチウムイオン電池であるため、規模が経済性を向上させる重要な要素となります。 みんながやっていると量が足りず、これが現段階での問題です。 「国産バッテリーの発展の道筋から見ると、リン酸鉄リチウムイオンバッテリーはより早く、技術が比較的成熟しており、商用車に広く使用されています。

ただし、バッテリーの消耗が比較的早いため、廃棄時間は三元電池に大きく依存します。 現在、リン酸鉄リチウムとマンガン酸リチウムの回収は、産業の発展を促進するために産業の発展を補助するために緊急に必要とされています。 "専門家。

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