電気自動車の回路バッテリーリサイクル基準に「充電」が緊急に必要

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スポーツ関連の政策により、ますます多くの電気自動車が人々の生活に入り始めました。 同時に、動力用リチウムイオン電池のリサイクルの話題も徐々に熱を帯びてきています。 回収期のリチウムイオン電池の電力は少ないものの、動力型リチウムイオン電池技術の研究に対する新たな需要に伴い、動力型リチウムイオン電池のリサイクルは徐々に注目されるようになるはずです。

清華大学自動車研究所の陳全副所長は先日、わが国の経済ガイド記者のインタビューで、欧州は300億ユーロを投資してリチウムイオン電池の動的リサイクル研究を行う計画だと語った。 ドイツ環境省の広報担当者は記者団に対し、バッテリー研究はドイツ連邦政府の支援を受けていると語った。 資源不足とEUを考えると、環境に優しいリサイクルとリチウムイオン電池を動力とするソリューションを策定する必要があります。

それはとても意味のあることでもあります。 ドイツの環境スポークスマンが上記の発言を行った。 記者によると、わが国でも動力付きリチウムイオン電池のリサイクル作業が開始されたという。

6月8日、青島で中国とドイツの合同作業グループの第1回会議が開催され、7月には北京で動力型リチウムイオン電池のリサイクル技術開発と産業実証が行われた。 相談。 現在、北京は動力用リチウムイオン電池のその後の使用に関する地方基準をクリアしている。

動力用リチウムイオン電池は将来性が広く、先進国も積極的に活動しているが、電気自動車は世界でまだ大規模に市場化されていないものの、電気自動車の電力貯蔵電池のリサイクルシステムは政府や企業の注目を集めている。 日本は、電池生産→販売→リサイクル→再生型ニッケル水素蓄電池リサイクルシステムを初めて構築しました。 陳氏はわが国の経済ガイド記者に対し、日本や欧米などの先進国の電気自動車動力バッテリーリサイクルシステムとともに研究も始めたと語った。

ドイツ環境省の広報担当者は、わが国の経済記者の報道に対し、活力あるリチウムイオン電池リサイクル市場の将来性は広く、ドイツ政府も近年関連投資を増やしていると語った。 ドイツの環境担当報道官はわが国の経済記者に対し、バッテリー研究は連邦政府が支援する技術的な灯台プロジェクトの一つであると語った。 陳全石氏は「現在、ドイツにはリチウムイオン電池を製造するメーカーはない」と述べた。

欧州は動力用リチウムイオン電池関連に300億ユーロを投資する計画。 わが国の経済記者がドイツ環境省に伝えたところによると、ドイツ連邦環境省はこれまで、産業企業と研究機関が関与する2つの共同プロジェクトに資金提供しており、その目的は、電池材料のリサイクル方法と電力電池リサイクルネットワークシステムを研究することだという。 建設とバッテリー解体のプロセス。

今後もこの分野の研究資材への資金提供を継続していきます。 報道によると、米国エネルギー省は最近、米国初のニッケルイオン電池回収工場の設立を支援するため、タスコ社に950万ドルの資金を提供した。

当業界の担当部門も電気自動車の電力貯蔵バッテリーのリサイクルを非常に重視しています。 「省エネ・新エネルギー自動車産業計画（意見募集稿）」では、省エネ・新エネルギー自動車産業チェーンの育成を加速し、充電施設、電池のリサイクル、資源開発と利用の連携を推進し、保障措置において明確に次のことを提案している：新エネルギー車の電力貯蔵電池のリサイクル管理方法を開発し、電力貯蔵電池の回収・再生会社の参入条件を設定し、電池の収集、保管、輸送、再生処理などの動態を明確にし、電池再生会社の研究開発を促進し、技術レベルと環境保護レベルを向上させる優遇政策。

動的リチウムイオン電池リサイクル：はしごは陳の世界への鍵です。 わが国の現在の電気自動車の生産量はまだ少なく、回復期にある動力用リチウムイオン電池もそれほど多くはないが、動力用リチウムイオン電池技術の深化と需要の増加に伴い、動力用リチウムイオン電池のリサイクルは徐々に注目されるようになるはずだ。 スケジュールに従ってください。

動力用リチウムイオン電池のリサイクル市場はまだ形成されていないが、専門家は動力用リチウムイオン電池の回収は5年後には一定の規模を形成する可能性があると予測している。 ドイツ環境省の報道官は記者団に対し、「資源不足やEU域内のリサイクルの観点からも、これは非常に有意義だ」と語った。 この点では、湿式法または火による製錬プロセスに適用できます。

また、回収前の廃電力リチウムイオン電池の二次利用も検討しています。 中国情報化部情報化センター副所長の李維麗氏は、リチウムイオン電池の回復の原動力は、マルチバッチ使用の活用にさらに広がる可能性があると考えている。 陳坤氏が言ったように、動力用リチウムイオン電池は20年で電池エネルギーが完全に消耗しきっていますが、自動車の動力用リチウムイオン電池の寿命はわずか3～5年です。

2008年のオリンピックでは、北京に投資された50個の純電気バス用バッテリーが廃棄されました。 電池を交換した場合の対処方法を掲載しました。 陳冠石氏は、北京市は動力型リチウムイオン電池の現実で直面している問題に直面しており、動力型リチウムイオン電池のその後の使用に関する現地の基準をすでに満たし、開発を進めていると述べた。

当初のアイデアは、バッテリーの容量の80%未満をエネルギー貯蔵に使用し続けることです。 重量と体積の制限により、自動車用リチウムイオン電池の駆動エネルギーは80%未満にすることはできません。 ピックアップとその他の組み合わせを組み合わせてバッテリーを始動すると、鉛蓄電池よりもはるかに優れた性能を発揮します。

また、系統発電の二次利用や、電動会場（600405、株）などの低速電気自動車の電源としても利用可能。 エネルギー貯蔵装置や低速電気自動車から除去されたバッテリーは、3回、4回使用することができ、再利用の最大価値を実現します。 陳全石氏は、リサイクルした電池ごとにファイルを作成し、電池の使用状況を記録してから、異なる電池を組み合わせることを提案したが、これは実用的だ。

電池のリサイクル：メーカーは傍観することはできない、李偉麗氏は今後、経済的なリチウムイオン電池の回収率は高くないと考えている。 そのため、資金問題は動力用リチウムイオン電池を検討する必要がある要素となっています。 この場合、動力用リチウムイオン電池の解体、回収、処理等の問題が生じます。

陳全石氏は、世界的にバッテリーのリサイクルが必要であり、西側諸国のバッテリー回収に対する補助金はバッテリー生産企業に直接還元されると述べた。 これはバッテリーのリサイクルに関連しており、実用的で便利です。 陳全石氏は、動力用リチウムイオン電池のフォローアップ規格の実施にあたり、電池メーカー各社を招いて共同で議論すべきだと提案した。

バッテリーはメーカーによるリサイクルが最善です。 陳全士は言った。 ドイツの環境保護担当者は、動力用リチウムイオン電池は構造、サイズ、構成の点で従来の電池とは異なると考えている。

したがって、リサイクルのプロセスでは、分解、材料の分離、プロセスの自動化に関して革新的なソリューションを見つける必要があります。 同時に、コストと環境保護の原則も満たす必要があり、これは確かに大きな課題です。 現在得られている関連経験から、収益と利用に関するすべてのリンクは技術的に成熟しており、経済的に実行可能ですが、大きな課題を克服する必要もあります。

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