動力電池能量密度能決定電動車的好壞嗎？

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Soláthraí Stáisiún Cumhachta Inaistrithe

事實上，擴大對一些新產品、新技術的宣傳，幾乎在所有的行業中都存在。 但是這些新門是用來做什麼的呢？有多少價值？當消費者裹上了雲端之後，好像就不再太關心這些問題了。 我只覺得這東西很牛。

今天我們來聊聊電池的能量密度，對純電動車的品質到底有多大影響。 是能量密度嗎？首先我們先簡單了解一下電池能量密度是什麼。 能量密度分為兩種，重量能量密度和體積能量密度。

目前的參考是重量能量密度。 計算公式為：重量能量密度=電池容量放電平台/重量，單位為WH/kg（瓦特/公斤）；體積能量密度計算方法僅將上式中的重量換算成體積，單位為WH/L（瓦/公升）。 簡單的來說，能量密度就是電池儲能能力的評估。

而這樣的評價，原本就不是判定電動車好壞的標準，而是政策對電動車公司動力鋰電池儲能容量的考量。 依照要求，2020年該公司需要鋰電池單體比能量超過300瓦時/公斤，系統比能量超過260瓦時/公斤。 從行銷的角度來說，既然這是政策制定的標準，那對消費者來說肯定是有吸引力，因此這也成為了純電動車銷售過程中的一道坎。

能量密度的評定還不是完全成熟，能量密度的評定也不是絕對公正的，因為這和車企的利益直接掛鉤。 我們之前就講了，政策會要求能量密度，而能量密度是新能源扶持方面參考標準之一。 能量密度越高，新能源補貼越多。

這就引發了動力鋰電池領域的軍事競爭，貓膩還是很多的。 要理解車企是怎麼提升能量密度的，就得從剛才那個公式說起：重量能量密度=電池容量放電平台/重量。 要增加這個配方，有兩個，最直接的方法，一是增加電池容量，二是減輕電池的重量。

如何增加電池容量是一種良心做法。 提高容量的方法有很多，最多的就是從電池材料入手。 目前，三維鋰離子電池是國內功率最高的鋰電池類型，而磷酸鐵電池發展速度很快。

然而良心之舉並沒有把好東西落到不健康的人手裡，為了提高電池容量，一些廠商降低了對電池穩定性的要求，安全隱患隨之增大。 因此有業內人士分析，在電池容量很好的情況下，就會影響到電動車的安全性。 還有一種方式就是減輕整個動力鋰電池整體的重量，這個其實也是沒辦法治癒的。

有些高品質的動力鋰電池，每個電池組都有單獨的電芯，一旦故障不會影響整個電池組。 要減輕動力鋰電池的重量，首當其衝的就是這些電芯。 要麼開發一種新材料使得其減輕重量而不影響對電池的保護，要麼直接減少材料或重量但更增加強度。

因此，增加能量密度的方法有很多。 對整車企業來說，削減材料是雙贏的方法，安全問題當然是60噸。 在電池的結構、材料沒有統一要求的情況下，高能量密度的功率到底是合格、良好還是優秀的水平，消費者無從衡量。

寫在最後實際，在測量電池壽命的時候，最簡單粗暴的方法，還是直接看電池的總容量。 如果要考慮電池安全、整車品質等因素，電動車在整體環境的技術開放度、製造成本的佔比整體環境並不大。 說實話，一般來說，還是車子的價格決定好。

如果相關部分能夠提高電動車考核標準的公平性，對於激勵技術進步和消費者權益保護是非常積極的。 我國科學院孫偉研究員在《鋰離子電池回收技術》報告中進行了詳細的梳理與闡述。 他也認為，關注鋰離子電池回收是從資源供應安全和環境污染的角度來考慮。

未來將整理產業佈局，增加設備技術和污染防治水準的技術升級，同時引導產業政策，防止局部市場過熱，造成市場波動。 中國汽車市場研究專家崔東樹指出，強勢的電池企業佔據了新能源汽車產業發展的主動權，對未來電池的發展帶來了巨大的危機與挑戰，因此電池的回收與資源化利用應該由電池企業（而非整車企業）來做，特別是電池龍頭企業。 我國電池聯盟高級顧問、北京綠色智慧能源技術研究院楊慶偉指出，動態鋰電池回收產業鏈包括電池回收、階梯利用、預處理、材料再利用等。

未來，產業鏈融合將是發展趨勢，但存在技術壁壘、資料壁壘，且物流必須加強上游產業之間的合作。 據了解，隨著新能源汽車市場的高速發展趨勢，新能源汽車鋰離子電池已進入大規模報廢期。 一方面是廢棄物及環境污染問題，另一方面是鋰離子電池的回收技術與標準等。

還有很多問題有待進一步探討。 北京市科委副書記孫曉峰總結稱，強力鋰離子電池涉及資源、技術、市場、政策等等，是一個系統工程，將透過北京科協等專家學者向政府供應。

參考決策諮詢。 .