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作者:iflowpower——便攜式電站供應商
事實上,對於一些新產品、新技術的擴大宣傳,幾乎在所有行業都有。但是這些新的大門是用來做什麼的呢?有多少價值?消費者被雲纏住後,似乎對這些問題不是很在意。我只覺得這玩意很牛。
今天我們來說說電池的能量密度,對純電動汽車的品質影響有多大。是能量密度嗎?首先,我們簡單了解一下電池的能量密度是什麼東西。能量密度分為兩種,重量能量密度和體積能量密度。
當前的參考是重量能量密度。計算公式為:重量能量密度=電池容量放電平台/重量,單位為WH/kg(瓦特/kg);體積能量密度計算方法只是將上式的重量換算成體積,單位為WH/L(瓦特/升)。簡單來說,能量密度就是對電池儲能能力的評價。
而這樣的評價,並不是判定電動車好壞的標準,而是對公司動力鋰電池的政策蓄電容量政策。根據要求,公司2020年鋰電池單體比能源需要300瓦/公斤以上,系統260瓦時/公斤以上。從營銷的角度來看,既然這是政策制定的標準,對消費者來說肯定是有吸引力的,所以成為了純電動汽車銷售過程中的一個垂頭喪氣。
能量密度的評價並不完全成熟,能量密度的評價也不是絕對的公平,因為這和車企的利益直接掛鉤。我們之前說過,政策會要求能源密度,而能源是新能源支持的參考標準之一。能量密度越高,新能源補貼越多。
這就導致了動力鋰電池的一場軍事競爭,貓貓還是很多的。要了解車企是如何提高能量密度的,就不得不從剛才的公式中說出來:重量能量密度=電池容量放電平台/重量。要增加這個公式,有兩種,最直接的方法,一種是增加電池容量,另一種是減輕電池重量。
如何提高電池容量是一種良心做法。提高容量的方法有很多,其中最多的是從電池材料方面。目前,三元鋰離子電池是國內功率最高的鋰電池類型,而磷酸鐵電池則非常快。
但是良心的做法,在不健康的人手裡也沒有好東西,一些廠家為了提高電池容量,降低了對電池穩定性的要求,安全隱患增加了。因此,有業內人士表示,在電池容量很好的情況下,會影響電動車的安全性。另一種方法是減輕整個動力鋰電池的整體重量,實際上並沒有固化。
一些高品質動力鋰電池,每個電池組都有單獨的電芯,失效時不會影響整個電池組。想要減輕動力鋰電池的重量,首先搶的就是這些電芯。要么開發一種新材料使其減輕重量而不影響對電池的保護,要么材料直接減輕材料或重量,但強度更高。
因此,有很多方法可以增加能量密度。對於整車企業來說,切割材料是雙贏的方法,安全問題當然是60噸。在電池的結構和材料沒有統一要求的情況下,高能量密度的功率處於合格、良好或優秀的水平,消費者無從衡量。
寫在最後實際,在測量電池壽命時,最簡單粗暴的方法,或者直接看電池的總容量。如果要考慮電池安全,整車質量,電動車在技術開放的整體環境下還是一分錢,整體環境製造成本並不大。直說吧,一般來說,還是車子的價格決定好。
如果相關部分能夠提高電動汽車評估標準的公平性,對於刺激技術進步和保護消費者權益都是非常積極的。我國科學研究院孫偉研究員在鋰離子電池回收技術報告中進行了梳理和詳述。他還認為,關注鋰離子電池回收是從資源供應安全和環境污染的角度出發。
未來,梳理行業佈局,提升裝備技術和污染防治水平,同時引導產業政策,防止局部市場過熱,引發市場波動。中國汽車市場研究專家崔東樹指出,強勢電池企業佔領了新能源汽車產業的發展,未來電池的發展帶來了巨大的危機和挑戰,因此電池回收利用電池企業(而不是整車企業),尤其是電池龍頭企業,應該對資源進行利用。我國電池聯盟高級顧問、北京綠智彙能源技術研究院楊慶偉指出,動態鋰電池回收產業鏈包括電池回收、階梯利用、預處理、材料再利用等。
,產業鏈融合將是發展趨勢,但存在技術壁壘、數據壁壘,物流必須加強產業上游合作。據了解,隨著新能源汽車市場高速發展的趨勢,新能源汽車鋰離子電池已進入大規模報廢期。一方面是廢棄物和環境污染問題,另一方面是鋰離子電池的回收技術和標準等。
有很多問題需要進一步討論。北京科技副總裁孫曉峰總結說,強大的鋰離子電池涉及資源、技術、市場、政策等方面,是一個系統工程,專家學者將通過北京市科學技術協會將提供給政府。
參考決策諮詢。 .
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