ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງໄຟຟ້າໃນລົດຍົນໂດຍນໍາໃຊ້ເຕັກນິກການກວດສອບແລະເຊັນເຊີຫມໍ້ໄຟ lithium ທີ່ຊັດເຈນ

Awdur: Iflowpower - Mofani oa Seteishene sa Motlakase se nkehang

ທຸກໆຫ້າລົດທີ່ລົ້ມເຫຼວແມ່ນຫນຶ່ງຂອງຫມໍ້ໄຟ. ໃນສອງສາມປີຂ້າງຫນ້າ, ດ້ວຍຄວາມນິຍົມເພີ່ມຂຶ້ນຂອງເຕັກໂນໂລຢີຍານຍົນເຊັ່ນການສົ່ງໄຟຟ້າ, ການຈັດການເຄື່ອງຈັກເລີ່ມຕົ້ນ / flameout ແລະປະສົມ (ໄຟຟ້າ / ອາຍແກັສ), ບັນຫານີ້ຈະກາຍເປັນເລື່ອງທີ່ຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າ. ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຜິດ, ແຮງດັນ, ປະຈຸບັນ, ແລະອຸນຫະພູມຂອງແບດເຕີລີ່ຖືກກວດພົບຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ແລະຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນ pretreated, ສະພາບຂອງການສາກໄຟແລະສະພາບການດໍາເນີນງານຖືກນໍາໃຊ້, ແລະຜົນໄດ້ຮັບຖືກສົ່ງໄປຫາຫນ່ວຍຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກ (ECU), ແລະຟັງຊັນການສາກໄຟຄວບຄຸມ.

ລົດທີ່ທັນສະໄຫມໄດ້ເກີດໃນຕົ້ນສະຕະວັດທີ 20. ລົດທໍາອິດແມ່ນອີງໃສ່ການເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍມື, ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່, ມີຄວາມສ່ຽງສູງ, ແລະ crank ມືຂອງລົດນີ້ໄດ້ເຮັດໃຫ້ຫຼາຍເສຍຊີວິດ. ໃນປີ 1902, ເຄື່ອງຈັກເລີ່ມຕົ້ນຫມໍ້ໄຟທໍາອິດໄດ້ຖືກພັດທະນາຢ່າງສໍາເລັດຜົນ.

ໃນປີ 1920, ລົດທັງຫມົດໄດ້ຖືກເລີ່ມຕົ້ນ. ການນໍາໃຊ້ເບື້ອງຕົ້ນແມ່ນຫມໍ້ໄຟແຫ້ງ. ໃນເວລາທີ່ພະລັງງານໄຟຟ້າຫມົດ, ມັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການທົດແທນ.

ທັນທີ, ຫມໍ້ໄຟຂອງແຫຼວ (ເຊັ່ນ: ແບດເຕີລີ່ອາຊິດຂີ້ກົ່ວບູຮານ) ປ່ຽນແທນຫມໍ້ໄຟແຫ້ງ. ປະໂຫຍດຂອງແບດເຕີລີ່ອາຊິດນໍາພາແມ່ນໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກກໍາລັງເຮັດວຽກ, ມັນສາມາດສາກໄຟຈາກ. ໃນສະຕະວັດທີ່ຜ່ານມາ, ມີການປ່ຽນແປງຫນ້ອຍໃນຫມໍ້ໄຟອາຊິດນໍາ, ແລະການປັບປຸງທີ່ສໍາຄັນສຸດທ້າຍແມ່ນການປະທັບຕາມັນ.

ການປ່ຽນແປງທີ່ແທ້ຈິງແມ່ນຄວາມຕ້ອງການຂອງມັນ. ໃນຕອນທໍາອິດ, ຫມໍ້ໄຟພຽງແຕ່ຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອເລີ່ມຕົ້ນການລົດ, horn ແລະການສະຫນອງພະລັງງານສໍາລັບໂຄມໄຟ. ມື້ນີ້, ລະບົບໄຟຟ້າທັງໝົດຂອງລົດຕ້ອງໃຊ້ພະລັງງານກ່ອນທີ່ຈະຕິດໄຟ.

ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກໃຫມ່ບໍ່ພຽງແຕ່ GPS ແລະເຄື່ອງຫຼິ້ນ DVD ແລະອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກຜູ້ບໍລິໂພກອື່ນໆ. ໃນມື້ນີ້, ຫນ່ວຍງານຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກ (ECU), ປ່ອງຢ້ຽມລົດໄຟຟ້າແລະບ່ອນນັ່ງໄຟຟ້າ, ແລະອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກຂອງຮ່າງກາຍເຊັ່ນ: ບ່ອນນັ່ງໄຟຟ້າໄດ້ກາຍເປັນມາດຕະຖານຂອງຮູບແບບພື້ນຖານຈໍານວນຫຼາຍ. ການໂຫຼດໃຫມ່ຂອງລະດັບ exponential ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຢ່າງຮຸນແຮງ, ແລະຄວາມລົ້ມເຫຼວທີ່ເກີດຈາກລະບົບໄຟຟ້າແມ່ນຫຼັກຖານທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ.

ອີງຕາມສະຖິຕິຂອງ ADAc ແລະ RAC, ເກືອບ 36% ສາມາດຖືວ່າເປັນຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງໄຟຟ້າໃນທຸກໆຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງລົດ. ຖ້າຕົວເລກຖືກວິເຄາະ, ມັນສາມາດພົບວ່າຫຼາຍກວ່າ 50% ຂອງຄວາມຜິດແມ່ນເກີດມາຈາກອົງປະກອບຂອງຫມໍ້ໄຟອາຊິດນໍາ. ລັກສະນະທີ່ສໍາຄັນສອງຢ່າງຢູ່ຂ້າງລຸ່ມຂອງແບດເຕີລີ່ຄວນສະທ້ອນເຖິງສຸຂະພາບຂອງແບດເຕີລີ່ອາຊິດນໍາ: (1) ສະຖານະສາກໄຟ (SoC): SOC ຊີ້ບອກວ່າສາມາດສະຫນອງການສາກໄຟໄດ້ຫຼາຍປານໃດ, ຄວາມອາດສາມາດຈັດອັນດັບຫມໍ້ໄຟ (ເຊັ່ນ: ຫມໍ້ໄຟໃຫມ່ SOC SOC) ການເປັນຕົວແທນເປີເຊັນ.

(2) ສະຖານະການປະຕິບັດງານ (SOH): SOH ຊີ້ບອກວ່າສາມາດເກັບຄ່າໄດ້ຫຼາຍປານໃດ. ຕົວຊີ້ບອກສະຖານະຂອງການສາກໄຟແມ່ນດີກ່ວາເຄື່ອງວັດແທກນໍ້າມັນຂອງແບັດເຕີຣີ. ມີຫຼາຍວິທີທີ່ຈະຄິດໄລ່ SOC, ສອງອັນແມ່ນສອງວິທີ: ວິທີການວັດແທກແຮງດັນຂອງວົງຈອນເປີດ ແລະ Coulomb assay (ຍັງເອີ້ນວ່າວິທີການນັບ Coulomb).

(1) ວິ​ທີ​ການ​ວັດ​ແທກ​ແຮງ​ດັນ​ວົງ​ຈອນ​ເປີດ (VOC​)​: ຄວາມ​ສໍາ​ພັນ condensed ລະ​ຫວ່າງ​ແຮງ​ດັນ​ວົງ​ຈອນ​ເປີດ​ແລະ​ສະ​ຖາ​ນະ​ການ​ສາກ​ໄຟ​ຂອງ​ຕົນ​ໃນ​ລະ​ຫວ່າງ​ການ​ບໍ່​ມີ​ຫມໍ້​ໄຟ​. ວິທີການຄິດໄລ່ນີ້ມີສອງຂໍ້ຈໍາກັດພື້ນຖານ: ທໍາອິດ, ເພື່ອຄິດໄລ່ SOC, ຫມໍ້ໄຟຕ້ອງເປີດ, ບໍ່ມີການໂຫຼດ; ອັນທີສອງແມ່ນວ່າການວັດແທກນີ້ແມ່ນຖືກຕ້ອງພຽງແຕ່ຫຼັງຈາກໄລຍະເວລາສະຖຽນລະພາບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຂໍ້ຈໍາກັດເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ວິທີການ VOC ບໍ່ເຫມາະສົມສໍາລັບການຄິດໄລ່ອອນໄລນ໌ຂອງ SOC.

ວິທີການນີ້ມັກຈະຖືກນໍາໃຊ້ໃນຮ້ານສ້ອມແປງລົດ, ບ່ອນທີ່ຫມໍ້ໄຟຖືກຖອດອອກ, ແລະແຮງດັນລະຫວ່າງເສົາໄຟຟ້າທາງບວກແລະທາງລົບສາມາດວັດແທກໄດ້ດ້ວຍຕາຕະລາງແຮງດັນ. (2) Coulomb assay: ວິທີການນີ້ໃຊ້ Coulomb Count ເພື່ອເອົາຈຸດປະຈຸບັນໄປຫາຈຸດເວລາ, ດັ່ງນັ້ນການກໍານົດ SOC. ການນໍາໃຊ້ວິທີນີ້, SOC ສາມາດຖືກຄິດໄລ່ໃນເວລາທີ່ແທ້ຈິງ, ເຖິງແມ່ນວ່າແບດເຕີຣີແມ່ນຢູ່ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂການໂຫຼດ.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມຜິດພາດຂອງການວັດແທກ coulomb ຈະເພີ່ມຂຶ້ນໃນໄລຍະເວລາ. ໂດຍ​ທົ່ວ​ໄປ​ແລ້ວ​ມັນ​ແມ່ນ​ການ​ໃຊ້​ແຮງ​ດັນ​ວົງ​ຈອນ​ເປີດ​ຢ່າງ​ສົມ​ບູນ​ແລະ​ການ​ນັບ coulomb ເພື່ອ​ຄິດ​ໄລ່​ສະ​ຖາ​ນະ​ການ​ສາກ​ໄຟ​ຂອງ​ຫມໍ້​ໄຟ​. ສະຖານະການເຮັດວຽກຂອງສະຖານະແລ່ນສະທ້ອນເຖິງສະຖານະທົ່ວໄປຂອງແບດເຕີລີ່, ແລະຄວາມສາມາດໃນການເກັບຮັກສາການສາກໄຟເມື່ອທຽບໃສ່ກັບແບດເຕີລີ່ໃຫມ່.

ເນື່ອງຈາກລັກສະນະຂອງຫມໍ້ໄຟຕົວມັນເອງ, SOH ແມ່ນສັບສົນຫຼາຍ, ຂຶ້ນກັບອົງປະກອບທາງເຄມີແລະສະພາບແວດລ້ອມຂອງຫມໍ້ໄຟ. SOH ຂອງແບດເຕີຣີໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກປັດໃຈຫຼາຍຢ່າງ, ລວມທັງການຍອມຮັບການສາກໄຟ, ການຂັດຂວາງພາຍໃນ, ແຮງດັນ, ການປົດປ່ອຍຕົວເອງແລະອຸນຫະພູມ. ປັດໃຈເຫຼົ່ານີ້ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຖືວ່າເປັນການຍາກທີ່ຈະວັດແທກປັດໃຈເຫຼົ່ານີ້ໃນສະພາບແວດລ້ອມໃນເວລາທີ່ແທ້ຈິງໃນສະພາບແວດລ້ອມຂອງລົດຍົນ.

ໃນໄລຍະການເລີ່ມຕົ້ນ (ການເລີ່ມຕົ້ນຂອງເຄື່ອງຈັກ), ຫມໍ້ໄຟແມ່ນຢູ່ພາຍໃຕ້ການໂຫຼດທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດ, ໃນເວລານີ້, ວິທີການຄິດໄລ່ SOC ແລະ SOH ຖືກນໍາໃຊ້ໂດຍຜູ້ພັດທະນາເຊັນເຊີແບດເຕີລີ່ຊັ້ນນໍາທີ່ໃຊ້ຕົວຈິງໂດຍຜູ້ພັດທະນາເຊັນເຊີຫມໍ້ໄຟລົດໃຫຍ່ຊັ້ນນໍາແມ່ນມີຄວາມລັບສູງ, ມັກຈະຖືກສິດທິບັດ. ປົກປ້ອງ. ໃນຖານະເປັນເຈົ້າຂອງຊັບສິນທາງປັນຍາ, ປົກກະຕິແລ້ວພວກເຂົາເຮັດວຽກຢ່າງໃກ້ຊິດກັບ VARTA ແລະ MOLL ເພື່ອພັດທະນາສູດການຄິດໄລ່ເຫຼົ່ານີ້.

ຮູບທີ 1 ສະແດງໃຫ້ເຫັນວົງຈອນແຍກທີ່ໃຊ້ທົ່ວໄປສໍາລັບການກວດພົບຫມໍ້ໄຟ. ຮູບທີ 1: ການແກ້ໄຂການກວດຫາແບດເຕີລີ່ແຍກຕ່າງຫາກ ວົງຈອນນີ້ສາມາດແບ່ງອອກເປັນສາມສ່ວນ: (1) ການກວດຫາແບດເຕີຣີ້: ແຮງດັນຂອງແບດເຕີລີ່ກວດພົບໂດຍເຄື່ອງດູດຊຶມຕ້ານທານໂດຍກົງຈາກ electrode ບວກຂອງຫມໍ້ໄຟ. ເພື່ອກວດຫາປະຈຸບັນ, ເຄື່ອງຕ້ານການກວດພົບ (ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກ 12V ໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນໃຊ້ໃນ 100Mω) ໃນບັນດາ negatives ຫມໍ້ໄຟແລະຫນ້າດິນ.

ໃນການຕັ້ງຄ່ານີ້, chassis ໂລຫະຂອງລົດແມ່ນໂດຍທົ່ວໄປ, ແລະການຕໍ່ຕ້ານການຊອກຄົ້ນຫາແມ່ນ mounted ໃນວົງຈອນປະຈຸບັນຂອງຫມໍ້ໄຟ. ໃນການຕັ້ງຄ່າອື່ນໆ, electrode ລົບຂອງຫມໍ້ໄຟແມ່ນ. ກ່ຽວກັບການຄິດໄລ່ SOH, ທ່ານຍັງຕ້ອງກວດພົບອຸນຫະພູມຂອງຫມໍ້ໄຟ.

(2) Microcontroller: Microcontroller ຫຼື MCU ທີ່ສໍາຄັນສໍາເລັດສອງວຽກງານ. ວຽກງານທໍາອິດແມ່ນເພື່ອປະມວນຜົນຜົນຂອງຕົວແປງອະນາລັອກ (ADC). ວຽກງານນີ້ອາດຈະງ່າຍດາຍ, ເຊັ່ນພຽງແຕ່ການກັ່ນຕອງພື້ນຖານ; ມັນອາດຈະສັບສົນ, ເຊັ່ນການຄິດໄລ່ SOC ແລະ SOH.

ຫນ້າທີ່ຕົວຈິງແມ່ນຂຶ້ນກັບຄວາມສາມາດໃນການປຸງແຕ່ງຂອງ MCU ແລະຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ຜະລິດລົດ. ວຽກງານທີສອງແມ່ນເພື່ອສົ່ງຂະບວນການໂດຍຜ່ານການໂຕ້ຕອບການສື່ສານກັບ ECU. (3) ການໂຕ້ຕອບການສື່ສານ: ໃນປັດຈຸບັນ, ເຄືອຂ່າຍເຊື່ອມຕໍ່ທ້ອງຖິ່ນ (LIN) ການໂຕ້ຕອບການສື່ສານທົ່ວໄປທີ່ສຸດລະຫວ່າງເຊັນເຊີຫມໍ້ໄຟແລະ ECUs.

Lin ແມ່ນສາຍດຽວ, ທາງເລືອກທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ໍາກັບໂປໂຕຄອນ CAN ທີ່ມີຊື່ສຽງ. ນີ້ແມ່ນການຕັ້ງຄ່າທີ່ງ່າຍທີ່ສຸດຂອງການກວດຫາຫມໍ້ໄຟ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຂັ້ນຕອນການກວດຫາຫມໍ້ໄຟທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍໍາທີ່ສຸດຕ້ອງການທັງແຮງດັນຂອງແບດເຕີຣີແລະປະຈຸບັນ, ຫຼືແຮງດັນຂອງຫມໍ້ໄຟ, ປະຈຸບັນແລະອຸນຫະພູມພ້ອມໆກັນ.

ເພື່ອເຮັດໃຫ້ການເກັບຕົວຢ່າງ synchronous, ທ່ານຕ້ອງໄດ້ເພີ່ມເຖິງສອງຕົວແປງອະນາລັອກເປັນດິຈິຕອນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ADC ແລະ MCUs ປັບການສະຫນອງພະລັງງານໃຫ້ເຮັດວຽກຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດຄວາມສັບສົນຂອງວົງຈອນໃຫມ່. ນີ້ໄດ້ຖືກແກ້ໄຂໂດຍຜູ້ຜະລິດ transceiver Lin ໂດຍການລວມເອົາການສະຫນອງພະລັງງານ.

ການພັດທະນາຕໍ່ໄປຂອງການກວດສອບຫມໍ້ໄຟຄວາມແມ່ນຍໍາຂອງລົດຍົນແມ່ນປະສົມປະສານ ADC, MCU ແລະ Lin transceivers, ເຊັ່ນ: AduC703X Series Precision Simulation Microcontroller ຂອງ ADU. AduC703X ສະໜອງສອງ ຫຼືສາມ 8KSPs, 16-bit<000000>sigma;-Adc, a 20.48MHzarm7TDMIMCU, ແລະ Linv2 ປະສົມປະສານ.

0 ເຄື່ອງຮັບສັນຍານທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້. ຊຸດ ADUC703X ຖືກປະສົມປະສານກັບຕົວປັບຄວາມແຕກຕ່າງກັນຂອງຄວາມກົດດັນຕ່ໍາ, ເຊິ່ງສາມາດຂັບເຄື່ອນໄດ້ໂດຍກົງຈາກຫມໍ້ໄຟອາຊິດນໍາ. ເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການຂອງການກວດສອບຫມໍ້ໄຟລົດຍົນ, ດ້ານຫນ້າປະກອບມີອຸປະກອນດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້: ເຄື່ອງ attenuator ແຮງດັນສໍາລັບການກວດສອບແຮງດັນຂອງຫມໍ້ໄຟ; ເຄື່ອງຂະຫຍາຍສຽງແບບ programmable, ມີ 100mωເມື່ອນໍາໃຊ້ຕົວຕ້ານທານຮ່ວມກັນ, ສະຫນັບສະຫນູນກະແສໄຟຟ້າເຕັມຂະຫນາດຂອງ 1A ຫາ 1500A; a accumulator, ສະຫນັບສະຫນູນການນັບ coulomb ໂດຍບໍ່ມີການຕິດຕາມກວດກາຊອບແວ; ແລະເຊັນເຊີອຸນຫະພູມດຽວ.

ຮູບທີ 2 ສະແດງໃຫ້ເຫັນການແກ້ໄຂອຸປະກອນປະສົມປະສານນີ້. ຮູບທີ 2: ການແກ້ໄຂອຸປະກອນປະສົມປະສານ ຕົວຢ່າງຂອງສອງສາມປີກ່ອນ, ມີພຽງແຕ່ລົດຊັ້ນສູງທີ່ມີເຊັນເຊີຫມໍ້ໄຟ. ໃນມື້ນີ້, ມີລົດຂະຫນາດກາງແລະຕ່ໍາຫຼາຍກວ່າເກົ່າສໍາລັບການຕິດຕັ້ງອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກຂະຫນາດນ້ອຍ, ແລະມັນສາມາດເຫັນໄດ້ພຽງແຕ່ໃນແບບຈໍາລອງຊັ້ນສູງໃນສິບປີທີ່ຜ່ານມາ.

ດັ່ງນັ້ນຈໍານວນຂອງຄວາມຜິດທີ່ເກີດຈາກຫມໍ້ໄຟອາຊິດຕະກົ່ວໄດ້ຖືກເພີ່ມຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ຫຼັງຈາກສອງສາມປີ, ລົດແຕ່ລະຄົນຈະຕິດຕັ້ງເຊັນເຊີຫມໍ້ໄຟເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການເພີ່ມຄວາມສ່ຽງຂອງອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກ.