Analyse av utviklingen av veitransport nullutslippsløsning - Utviklingsanalyse av drivstoffdynamisk litiumbatteri

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Pārnēsājamas spēkstacijas piegādātājs

Med den raske utviklingen av samfunnet utvikler vårt drivstoff-litiumbatteri seg også raskt. Så du forstår den detaljerte informasjonen om det drivstoffdrevne litiumbatteriet? La deretter Xiaobian lede alle til å lære mer om kunnskapen. Drivstoffbatteri er en energikonverteringsenhet.

I motsetning til energilagringsutstyr som litiumionbatterier, kan den drivstoffdrevne batteripakken omdannes direkte til elektrisk energi ved elektrokjemisk reaksjon. På den annen side lades litiumionbatteriet lenge for å lagre energi, og for å lades ut for å kjøre kjøretøyet under reise. Derfor avhenger batterikjøretøyets batterikjøretøy av mengden drivstoff på kjøretøyet, det vil si det samme som den konvensjonelle dieselløypa, hvor mye hydrogen som kan lagres i hydrogen.

I tillegg til hydrogen inkluderer vanlige drivstoff også metanol, hydrogen, hydrokarboner og karbonmonoksid. Oksidasjoner er vanligvis oksygen eller luft. Vanlige elektrolytter inkluderer fosforsyre, kaliumhydroksid, smeltet karbonat og ionebyttermembran.

Drivstoffbatteri er en kraftgenereringsenhet som konverterer kjemisk energi i drivstoffet og oksidanten til elektrisk energi. I motsetning til tradisjonelle forbrenningsmotorer frigjøres ikke kjemisk energi i drivstoffet ved elektrokjemisk reaksjon ved forbrenning, men ved elektrokjemisk reaksjon, med høy effektivitet og null utslipp. Videre har drivstoffbatterikjøretøyet en liten batteripakke for å lagre den gjenværende elektriske kraften fra drivstoffkraftbatteriet og energien som gjenvinnes fra bremsen til bilen, og leverer elektrisitet til bilen med drivstoffbatteriet når det er nødvendig.

Derfor har drivstoffkraftlitiumbatteriet fordeler i lang avstand sammenlignet med litiumionbatteriet. Strømproduksjonen til drivstoffbatteriet er ikke begrenset av Carno-sløyfen. I teorien kan kraftgenereringseffektiviteten nå 85 % til 90 %, men på grunn av ulike polarisasjonsgrenser i driften er den nåværende energikonverteringseffektiviteten til brenselkraftcellen omtrent 40 % til 60 %.

Hvis den elektriske kraften oppnås, kan den totale drivstoffutnyttelsesgraden være så høy som 80%. Med den sentrale utgivelsen av Toyota Fuel Power Battery Mirai i 2014, gikk den globale drivstoffbatteriindustrien inn i en ny æra. Toyotas bipolare plate i titanlegering øker strømtettheten til drivstoffbatteristabelen til 3.

1kW/L, og vil nå 4,0kw/L. Høyere effekttetthet gjør stabelen mindre, mer kompakt og enklere å installere.

Imidlertid resulterer korrosiviteten til metallplaten i høyere material- og overflatebehandlingskostnader. Men som modnings- og utgangsverdien til teknologien har den bipolare metallplaten en stor reduksjon i kostnadsplass. Drivstoffbatteriteknologi er det beste alternativet til forbrenningsmotorteknologi, og representerer den fremtidige utviklingsretningen for biler.

Men hvis du vurderer noen restriksjoner på utviklingen av drivstoffbatterier, vil du finne at drivstoffbatterier for øyeblikket er forberedt på å bli kommersialisert i fremtiden. Den mest optimistiske spådommen er at den kommersielle produksjonen på minst 15 år vil bli brukt som et drivstoffbatteri med rent hydrogen som drivstoff. Selv om du innser en viss grad av virksomhet, vil det bli dyrt.

Når drivstoffbatteriet brukes som drivstoff som drivstoff, er utslippene av karbondioksid redusert med mer enn 40 % sammenlignet med den termiske motorprosessen, som er svært viktig for å redusere den globale drivhuseffekten. I tillegg, siden drivstoffgassen til drivstoffbatteriet må avsvovles før reaksjonen og generere elektrisitet basert på det elektrokjemiske prinsippet, er det ingen høytemperaturforbrenningsprosess, og derfor er det nesten ingen utslipp av nitrogen og svoveloksider, noe som reduserer luftforurensning. I katalysatoren er platina fortsatt en viktig del av drivstoffbatteriets elektrokjemiske reaksjonskatalysator.

For tiden er det industrielle nivået til PT omtrent 0,5 ~ 0,7 g / kW, og Toyota Mirai-reaktoren leder fortsatt, og forbruket av PT er omtrent 0.

3g/kW. Med utviklingen av den nye platinalegeringskatalysatoren og katalysatorbæreren (f

, karbon nanotråder), reduseres platinainnholdet ytterligere, og mengden platina som brukes i det bakre dieselbehandlingssystemet oppnås. I følge statistikk er det amerikanske energidepartementet (DOE) basert på materialkostnadene i 2016. Når utgangsverdien til drivstoffbatteriet når 100 000 enheter / år, vil omtrent 40% av kostnadene til den elektrokatalytiske reaktoren, og dermed redusere forbruket av PT, redusere reaktoreffekten betraktelig.

For tiden er drivstoffkraften litiumbatteri som brukes av kommersielle kjøretøyer fortsatt viktig for grafittplatereaktoren. Den avanserte produksjonsprosessen garanterer påliteligheten og holdbarheten til reaktoren, og den reduserer også anskaffelseskostnadene til hovedmotorfabrikken. I tillegg reduserer modulariteten til drivstoff-litiumbatterisystemet kostnadene ved storskala produksjon.

Ovennevnte er en detaljert analyse av kunnskapen om drivstoff-litiumbatteriet. Du må fortsette å akkumulere relatert erfaring i praksis, slik at du kan designe bedre produkter og bedre utvikle deg for samfunnet vårt.