動力鋰電池即將「退役」 隱憂回收成本高技術難度高

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居住在大興的李先生，使用新能源汽車已有三年，雖然車輛的電池壽命有所下降，但他並不擔心車輛動力鋰電池的問題：「兩年就換新車了，這車我不要，誰會考慮這個電池？」電動汽車百人會研究諮詢部主任張成斌告訴記者，以5年/8萬公里的質保年限時，2012年至電池的折扣年運行，2002公里的保質年限時，2012年使用過鋰的功率。 到2020年，將有12-1700萬噸廢棄電池需要回收。 2017年2月初，工業與資訊化部、商務部、科技部公佈了《關於加速再生資源發展的指導意見》。

系統推進廢舊動力鋰電池處理步驟」。 然而，我國動力鋰電池回收技術才剛起步，個人和企業對動力鋰電池的關注度並不高。 張成斌表示，強力回收鋰電池，會造成環境污染和資源浪費。

12-17萬噸動力鋰電池將退役從2009年起，我國新能源汽車一直保持高速上升勢頭，近年來更是呈現爆發式增長。 根據我國汽車工業協會統計，2015年，我國新能源汽車銷售33.11萬輛，2016年銷售量卻激增至50.7萬輛。 工信部數據顯示，2009-2016年上半年，新能源汽車累計產量67.4萬輛。

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，2020年純電動車、插電式混合動力車保有量均超過500萬輛。 與龐大的產銷量相對應的是大量新能源汽車動力鋰電池面臨報廢和回收。 根據我國汽車技術研究中心預測，至2020年，我國純電動(含插電式)乘用車及混合動力乘用車動力鋰電池累積報廢量將達到1,200-1700萬噸。

2009年、2012年推廣的新能源汽車已進入電瓶報廢期。 張成斌表示，動力鋰電池的回收利用亟待重視。 我國動力鋰電池大部分為鋰離子電池，廢棄舊鋰離子電池的電極材料，經水解、分解、氧化等處理後，經熱解、脫水、烘乾等處理後，成為鋰離子電池的原料。

環境中的其他物質，以及重金屬離子，強鹼和負極碳粉。 揚塵，造成重金屬污染、鹼污染及粉塵污染；電解液中的有害物質進入環境，水解、分解、燃燒等化學反應生成HF、砷化合物及含磷化合物，造成氟液及砷的污染。 北京理工大學教授吳鋒公開表示：“1塊20克的手機電池可以污染3個標準游泳池的水，如果將其丟棄在陸地上，可以使1平方公里的土地污染約50年。”

試想一下，幾噸重的電動車動力鋰電池被丟棄在什麼樣的環境？ 「除了環境因素外，科學回收鋰離子電池可以節省51.3%的自然資源，包括減少45.3%的礦石消耗和57.

2%化石能源消耗。 此外，鋰​​離子電池中還有鎳、鈷、錳等有價值的物質，可以透過回收再利用。 廢品回收站不回收鋰電池 透過搜尋引擎，可以找到很多回收電池、蓄電池的，但是他們不回收新能源汽車動力鋰電池。

在南六環、霰花中路附近，北京晚報記者發現一處舊貨市場，場內場外經營有電、電動自行車、老人用品及其配件。 市場外一扇門賣電動自行車，也賣電動三輪車，老態龍鐘，老闆老唐忙著組裝電池。 “新能源汽車的動力鋰電池？就是鋰離子電池，沒人想要。”

「老唐說，他店裡的車都是傳統的鉛酸電池。 這種電池是可以回收的，但是鋰離子電池就再也不需要了。 從市場看，在大興區與通州區交界處，有一個社區專門回收廢棄物。

一位收廢品的販子告訴記者：“鉛酸蓄電池，我們拿到後，直接拆解，裡面的鉛板就可以賣錢。” 鋰離子電池，我們不知道如何處理，不接收。 」據記者了解，民間小販透過暴力拆解，成本較低，是目前鉛酸蓄電池的主力軍。

今年全國兩會上，電池業人士張天志表示，目前正規回收的鉛酸蓄電池佔總量的比重不到30%。 鋰離子電池的回收則更加不平衡，2015年的一組數據顯示，動力鋰離子電池回收率僅2%。 回收動力鋰電池成本高技術難 走訪廢棄回收市場的循環經濟專家劉倩告訴記者，他聽後說道：「市場熱衷，廢品站對鋰電池沒有危害，證明這種電池不賺錢。

劉謙表示，國內已有一些企業研究並實用動力鋰電池回收技術，國家相關部會也開始重視回收，但尚未形成完整的閉式回收循環。 「像是傳統的塑膠、紙張、金屬的回收，從生產到回收，早就形成了閉環。 回收公司不願意找廢品，有的人就送垃圾上門。

「動力鋰電池回收明顯達不到傳統材料回收的封閉水準。 張成斌還稱，回收無鐵磷酸離子電池的公司，回收1噸廢棄磷酸鐵動力鋰電池價值8,540元，再生材料價值只有8,110元，損失430元。 國內許多回收公司和收廢品小販的驅動鋰電池回收有多難？張成斌認為，從技術角度來說，無論是乾法、濕法或生物回收技術，都是複雜的製程。

且在拆解過程中，不同類型的電池製造設計流程的複雜程度、串桿的成組並聯、服役使用時間、車型及使用條件的多樣性都會影響拆解複雜程度及安全性。 據介紹，北汽Ev200、途昂、比亞迪E6、奇瑞EQ、江淮IEV5等車型均提供動力鋰電池的保固及保養服務。 電池的退役、更換、成本、回收等一系列問題。

，沒有明確答案。 唯有東風日產明確提出5年保質回購服務。 自2012年起，國家相關部會開始推出動力鋰電池回收的政策、規劃與辦法。

不過，受限於成本、技術等問題，張成斌認為，目前各級動力鋰電池主體的狀況並不樂觀。 還有很少有動力鋰電池回收的，包括專業流通技術公司、機構、電池製造商、新能源汽車公司。 張成斌說：「動力鋰電池退役後仍保留初始能量的70%-80%。

如果直接拆卸恢復則是浪費電池的剩餘使用量。 「所以，最理想的情況是把退役電池先用到刀刃上，例如用於家庭的儲能設備、行動電源、備用電源、緊急電源等。 然後進行資源回收。

但在實際應用中，由於安全性和穩定性問題，並不適用於梯子。 廣東邦固循環科技股份有限公司

是專業從事廢棄電池及報廢汽車資源回收及高階電池材料業務的公司。 國家火炬計劃重點高新技術企業。 該公司相關負責人向北京晚報記者透露，邦普已與國內外動力鋰電池、材料公司等合作。

採用獨創的定向循環技術，鎳錳綜合回收率達98.5%，經濟效益顯著。 動力鋰電池回收後，製備成三維電池材料，製造動力鋰電池，重新引入新能源汽車中，實現材料的圈地，推動清潔能源汽車產業的永續發展。

但在實際回收業務中，邦普發現，不同車廠的動力鋰電池結構差異大，材料體係不同，回收難度加大，回收成本增加。 該負責人表示，政策規定，整車企業對動力鋰電池回收負重要責任。 目前合資公司已對廢棄鋰電池進行處理，更加符合國家政策精神，將廢棄動力鋰電池交由有資格的電池回收公司處理。

相對而言，國內自主品牌電池的操控性較弱。 目前邦普動力鋰電池回收產量為3萬噸/年，但實際回收量距離設計產量仍相差甚遠。