動力バッテリーのエネルギー密度が電気自動車の品質を決定するのでしょうか?

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Dobavljač prijenosnih elektrana

実際、いくつかの新製品や新技術の宣伝がほぼすべての業界で展開されています。 しかし、これらの新しいゲートは何のために使用されるのでしょうか? どれほどの価値があるのでしょうか? 消費者はクラウドに慣れてしまうと、これらの問題についてあまり気にしなくなるようです。 ただ、これはとても牛っぽい気がします。

今日は、バッテリーのエネルギー密度が純粋な電気自動車の品質にどの程度影響するかについてお話します。 エネルギー密度はどうですか? まず、バッテリーのエネルギー密度とは何かを簡単に理解します。 エネルギー密度は、重量エネルギー密度と体積エネルギー密度の2つに分けられます。

現在の基準は重量エネルギー密度です。 計算式は、重量エネルギー密度 = バッテリー容量放電プラットフォーム / 重量、単位は WH / kg (ワット/kg) です。体積エネルギー密度の計算方法は、上記の式の重量のみを体積に変換し、単位は WH / L (ワット/リットル) です。 簡単に言えば、エネルギー密度はバッテリーの電力貯蔵容量の評価です。

そして、こうした評価は、電気自動車の良し悪しの基準を決めるものではなく、同社のリチウム電池に搭載された電力貯蔵容量の政策を定めるものだった。 要求によると、同社は2020年にリチウム電池モノマーに300ワット/ kg以上のエネルギーを必要とし、システムは260ワット時/ kg以上である。 マーケティングの観点から見ると、これは政策開発の標準であるため、消費者にとって間違いなく魅力的であり、純粋な電気自動車の販売プロセスにおけるプラマーになっています。

エネルギー密度の評価はまだ完全に成熟しておらず、エネルギー密度の評価は絶対的に公平ではありません。これは、自動車企業の利益と直接関係しているからです。 以前にも申し上げましたが、政策ではエネルギー密度が求められており、エネルギーは新エネルギー支援における基準の一つとなっています。 エネルギー密度が高くなるほど、新たなエネルギー補助金も増えます。

これにより、リチウム電池の電力をめぐる軍事競争が起こり、依然として多くの猫が存在します。 自動車会社がどのようにエネルギー密度を向上させるかを理解するには、先ほどの式から「重量エネルギー密度 = バッテリー容量放電プラットフォーム / 重量」を理解する必要があります。 この式を上げるには 2 つの方法があり、最も直接的な方法は、バッテリー容量を増やすこと、そしてバッテリーの重量を減らすことです。

バッテリー容量を増やす方法は良心的な実践です。 容量を増やす方法はいろいろありますが、最も多いのはバッテリーの素材です。 現在、三次元リチウムイオン電池は中国で最も出力の高いリチウム電池のタイプであり、リン酸鉄電池は非常に高速です。

しかし、良心の実践は不健康な人の手に渡ると良いことはなく、バッテリー容量を増やすために、一部のメーカーはバッテリーの安定性の要件を下げ、安全上の危険性が増加しました。 そのため、業界関係者は、バッテリー容量が非常に優れているため、電気自動車の安全性に影響を与えるだろうと指摘している。 もう一つの方法は、実際には解決されていないパワーリチウム電池全体の総重量を軽減することです。

一部の高品質パワーリチウム電池には、故障してもバッテリーパック全体に影響が及ばないように、各バッテリーパックごとに個別のセルが備わっています。 パワーリチウム電池の重量を減らすために、まず最初にこれらのセルが突入しました。 新しい材料を開発することで、バッテリーの保護に影響を与えずに重量を軽減するか、材料を直接減らして重量をさらに減らしながら強度を高めることができます。

したがって、エネルギー密度を高める方法は数多くあります。 車両企業については、材料を切断することはウィンウィンの方法であり、セキュリティの問題はもちろん60トンです。 バッテリーの構造と材質に統一された要求がない場合、高エネルギー密度の出力は合格、良好、または優れたレベルにあり、消費者には測定方法がありません。

最後に実際を書き込むと、バッテリー寿命の測定で最も簡単で失礼な方法、またはバッテリーの総容量を直接監視します。 バッテリーの安全性、車両の品質などを考慮すると、電気自動車は依然として技術オープンの環境全体の中では一銭もかからず、製造コストも環境全体の中では大きくありません。 はっきり言って、一般的には、車の値段で良し悪しが決まります。

関係部署が電気自動車の評価基準の公平性を高めることができれば、刺激的な技術の進歩と消費者の権利保護にとって非常にプラスとなる。 わが国の科学研究所の研究員である孫偉氏は、リチウムイオン電池の回収技術について徹底的に調査し、報告書に詳細を記した。 また、リチウムイオン電池のリサイクルに注目するのは、資源供給の安全性と環境汚染の観点からでもあると考えている。

今後、産業配置を見直し、設備技術や汚染防止レベルの技術向上を図るとともに、産業政策を指導して、現地市場の過熱による市場変動を防止します。 中国自動車市場調査専門家の崔東樹氏は、強力な電池企業が新エネルギー自動車産業の発展を独占しており、未来の電池の発展は巨大な危機と挑戦をもたらしているため、電池のリサイクルと資源の活用は（自動車企業ではなく）電池企業、特に電池リーダー企業が行うべきだと指摘した。 わが国電池連盟のシニアコンサルタント、北京グリーン知恵エネルギー技術研究所の楊青偉氏は、動態リチウム電池リサイクル産業チェーンには、電池の回収、はしごの利用、前処理、材料の再利用などが含まれていると指摘した。

、産業チェーンの融合は発展のトレンドになりますが、技術的な障壁、データの障壁があり、物流は業界間の上流の協力を強化する必要があります。 新エネルギー車市場の高速発展の流れに伴い、新エネルギー車用リチウムイオン電池は大規模な廃棄期に入ったことが分かっています。 一方では廃棄物や環境汚染の問題、他方ではリチウムイオン電池の回収技術や規格など。

さらなる議論に関しては多くの問題があります。 北京科学技術協会の孫暁鋒副会長は、強力なリチウムイオン電池は資源、技術、市場、政策などにかかわる体系的な工学であり、専門家や学者が北京科学技術協会に採用し、政府に供給されるだろうと総括した。

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