生態環境部は、動力鉛バッテリー汚染制御の開始により、バッテリーの回収方法が草案される予定であると発表しました。

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最近、生態環境部は国家環境保護基準「廃棄リチウムイオン動力蓄電池処理汚染防止技術（意見募集稿）」（以下、「技術仕様」という）を発行し、廃棄リチウムイオン動力蓄電池による環境汚染を防ぎ、人類の健康を守ることを目指しています。 中国は世界最大の新エネルギー自動車市場を有しており、近年、発展の勢いは急速です。 リチウムイオン電池は、エネルギー密度が高く、自己放電性能が小さく、リサイクル可能であるなどの利点があるため、新エネルギー車に好まれる電源セルの 1 つと考えられています。

注目すべきは、リチウムイオン電池の寿命が限られているため、技術が継続的に更新され、リチウムイオン電池が規模の拡大を迎え、廃棄される「小さなピーク」を迎えようとしていることです。 廃電力貯蔵バッテリーが不適切であれば、健康、安全、環境汚染などの問題を引き起こします。 では、「技術仕様」は我が国の動力電池回収産業にとって何を意味するのでしょうか？ どのような資源再生利用の推進、廃棄動力電池の汚染抑制、そしてどのように推進するのでしょうか？ システム統計を改善するために、今年我が国の動力電池は廃棄規模に入り、70%がはしご計算に使用できるため、約6万トンの動力電池を廃棄する必要があります。

動力バッテリーのリサイクルが間近に迫っています。 リチウムイオン電力貯蔵をどこに廃棄するか、よりクリーンで環境に優しく安全な方法をどのように実現するか、これらの問題が業界の関心の焦点となっています。 「技術仕様」の導入により、業界は道路を開発できるようになるかもしれません。

「技術仕様」では、まず「廃棄リチウムイオン蓄電池」を明確に定義しています。本来の使用価値を失ったリチウムイオン蓄電池、または失われていないが廃棄または放棄されたリチウムイオン蓄電池には、主な使用期限の返却は含まれません。故障検出、修理、再生リチウムイオン蓄電池。 さらに、汚染防止技術要件、動作環境管理要件、環境緊急管理要件などの観点から、 「現在、業界の環境保護に対する要求により、『技術仕様』が導入され、現在の動力電池の存在または潜在的な汚染リスクを通じて、動力電池のリサイクルプロセスのグリーン化が促進され、業界のさらなる標準化の発展が促進されています。」

「中国科学院プロセス工学研究所研究員『中国科学ニュース』」 「これまで、我が国は動力電池回収業界に対する汚染防止の要件を具体的に提示しておらず、一般的な規則のみを提示していた。 中国電池連盟の楊青宇副秘書長は、「『技術規格』はリサイクル業界全体の規範体系の重要な構成要素であり、業界自体の特性を備えており、対応するリサイクル企業に汚染物質の制御に関する詳細かつ具体的な要求を提示することで、動力電池リサイクル業界のグリーンで環境に優しい発展に貢献し、産業の転換とアップグレードを促進する」と信じている。

実際、近年、国内の動力電池リサイクル政策は継続的に更新されており、動力電池の管理方法、トレーサビリティ管理、管理プラットフォームの構築、標準条件、アウトレットの構築と運営などを含み、動力電池のリサイクルと利用の全ライフサイクルの国家標準システムを構築し、業界の健全な発展を導き、動力電池の安全と秩序あるリサイクルを促進しています。 ポリシーガイダンスは、企業の復旧意識を促進します。

中国電池連盟の統計によると、2020年2月現在、国内130社が11,229のリサイクルサービス拠点を宣言しており、平均的な自動車会社は86のリサイクル拠点を宣言している。 「政策体系は徐々に形成され、基準は徐々に改善され、リサイクルチャネルシステム全体の構築もさらに進んでいます。 楊青宇は言った。

さまざまな要求に応じて、電力チェーンの汚染制御を継続的に改善し、業界のグリーン持続可能な発展を促進します。 汚染防止技術の要求事項については、「技術仕様」に汚染防止技術の要求事項から汚染防止技術の要求事項まで詳細に規定されています。 孫偉氏は、技術的なルートの面では、産業応用には主に2つのタイプがあると述べた。

1つは火湿式回収プロセスであり、廃電池を高温精錬し、さらに湿式分離精製して関連製品を生成します。 もう一つのタイプは、熱分解前処理と湿式冶金を組み合わせたリサイクルプロセスです。 すなわち、まず廃電池の有機物を除去し、選別してリチウム元素を多く含む黒色粉末を得、その後湿式浸出工程で黒色粉末を回収して電池正極材料をさらに調製する。

「この2つのルートには、すべて『砲台から』出発し、その後『砲台に戻る』という特徴があります。 「孫偉は言った。 実際、動力電池のリサイクル産業に関して、我が国は先頭に立っています。「我が国の問題と需要がより早く、より緊急に現れたからです」。

廃棄リチウムイオン電池のリサイクルには、収集、保管、輸送、排出、破砕、選別、金属抽出などのプロセスが含まれており、各セクションには汚染防止に関する要件が異なります。 楊青宇氏は「中国科学ニュース」に対し、コレクションの保管においては電解液漏れの問題に焦点を当てていると語った。

六フッ化リン酸リチウムは電解質の最も重要な部分であり、電解質の約43％を占め、揮発しやすく、環境にフッ化水素汚染を放出します。 解体工事においては、作業環境の選定、廃水・廃水処理を確実に行う必要があります。 「グリーン安全回復を実現し、企業の囲い込み、環境設備、環境保護技術などを推進します。」

「孫偉氏はまた、動力電池の環境汚染リスクは業界で最も懸念される問題の一つだと述べた。 電解液の漏れ以外にも、銅ニッケルなどの重金属汚染や、処理中の二次廃棄物の残留物もあります。また、処理が不適切な場合、残留電気により自然発火、爆発などが起こる可能性があります。 同氏は「前者の処理工程が動力電池回収汚染制御の焦点である」と指摘した。

「近年、関連企業は、バッテリーの前段階において、バッテリーを回収する際に、より便利で安全かつ環境に優しい方法を検討し、設計するようになりました。 「電気自動車のニーズを考慮すると、難しさはまだ比較的大きいですが、国内外で検討する試みがあります。 「孫偉は言った。

将来性は広範囲にわたり継続的に探求されており、新エネルギー車の急速な発展はリチウムイオン電池の成長を導き、リチウムイオン電池のリサイクルにも幅広い市場展望をもたらしました。 データ予測によると、2020年にわが国の動力電池リサイクル市場は107億元に達し、そのうち約6.

レール市場は約40億元、再生市場は約43億元。 楊青宇氏は、バッテリーリサイクルの核心は、バッテリーの全寿命サイクルを延長し、再生の価値を高めることだと述べた。

その中で、バッテリーラダーは注目に値します。新エネルギー車両から降ろされた動力バッテリーから、安全性の検出と寿命の推定に基づいて、低速電気自動車、電動自転車、小規模分散型エネルギー貯蔵にも適用できます。 「現在の業界は、技術に加え、リサイクルの規模と経済性を重視しています。 「市場で廃棄された動力電池の数は業界の予想を下回っており、回収が不十分で、規模の効果がないのは電池リサイクル企業の共通の問題かもしれない」と楊青宇氏は自信を見せた。

同氏の見解では、その理由としては、消費者の意識、リサイクル経路が円滑でないことが挙げられます。 「動力電池の容量が80％に低下すると、自動車の廃車基準に達しますが、電池の寿命はもっと長く、消費者は「2年で電池を交換する」という選択をします。 楊青宇氏は、「一般的に、電池は廃番になっており、業界は幅広いため、一方では消費者が正規のルートを通じて電池をリサイクルするよう指導する必要があり、他方では監督を強化する必要がある」と述べた。

清華大学環境学院の李金輝教授は、第15回固形廃棄物管理と技術国際会議の論文の最近の見解として、わが国の動力電池リサイクルシステムの現在の構築は完璧ではないと述べています。 現在、動力電池リサイクルシステムは主に自動車生産企業の構築に依存しており、一定の安全リスクがあり、オペレーターの専門性が不十分です。 また、動力電池回収システムの適用範囲が拡大し、全体的な回収コストが高くなり、リサイクルや利用の効率が明らかではない。

上流と下流の企業の連携を強化し、リサイクルシステムの資源配分を最適化する必要がある。 サンの見解では、将来的にはバッテリー回収技術と設備の自動化レベルを強化する必要がある。 「バッテリーパックの差動差の違いにより、解体技術などが大きく向上しました。

「専門家は、企業主導の電池リサイクル産業チェーンを形成する必要があり、また指導、科学的支援、公的支援などを推進する必要があると指摘した。 中国科学ニュース。