שיטת קירור נוזלי של סוללת ליתיום יון לרכב חשמלי

מחבר: Iflowpower – ספק תחנת כוח ניידת

שיטת קירור נוזלי של סוללת ליתיום-יון לרכב חשמלי מומלצת: מנקודת מבט של אמינות, אמינות הייצור של הסוללה הגלילית 18650 של טסלה, ואמינות הנתיך המחובר בה. חבילות הסוללות של טסלה למעשה, אין עלות נמוכה אפשרית. הסיבה לכך היא שעלות הסוללה 18650 נמוכה, אך על מנת להבטיח את השיפודים בין הסוללה הקטנה, יש לשלם הרבה שיקולי אבטחה.

כל כך הרבה נתיכים לחיבור לגבי עיבוד שבבי בקנה מידה גדול עשוי להיות קושי גדול. לטויוטה יש כוח חזק במכונית האנרגיה החדשה, אבל לאחר שתוכנית הרכב החשמלי שלה נפלה נסיגה חמורה, מדובר במעט מאוד ניסיונות לסוללות מסיביות. בעיקרו של דבר, PRIUS החיבור שלו מוטה יותר לרכבים היברידיים.

סכמו את התכונות של זה: 1. ערכת הסוללות יכולה להיות מאוד קומפקטית, אין כמעט פער באמצע. 2.

ניתן להוסיף את ההתנגדות לרעידות אדמה ועמידות הפגיעה לסוללה CELL כדי להוסיף חומר חיץ לספיגת פגיעות. 3. המרת תהליך פיזור החום לתהליך החימום כך שסוללת הליתיום יון תופעל בטמפרטורות נמוכות.

4. ודא את הממוצע של פיזור החום של הסוללה CELL. 5.

העלות גבוהה יחסית, וחשוב שיהיה מקום גדול להוזלת מחירים במחיר משאבות בלחץ גבוה וסוללות פולימר. 6. בטיחות, הבטיחות של סוללת פולימר עצמה קלה לניהול.

במאמר של SAE, מנתח ספציפי יותר את הערכת החימום של סוללות פולימר. לתכנון המבני של נתיב הזרימה הפנימי של גוף הקירור יש גם השפעה מסוימת על פיזור זרימת המים ופיזור החום (חימום), המשפיע ישירות על התא (תא זה הוא בדרך כלל CELL גדול של מספר סוללות). נפגשים בין טמפרטורה.

השיטה של ​​דלפי המתוארת בחצי העליון (שיטת קירור נוזלי ליתיום יון לרכב חשמלי מומלצת (מומלץ)) מוגנת בפטנט, לא מבינה אם לא ניתן להשתמש במבנה כזה. מכיוון שהקירור הנוזלי נועד רק להזיז את החום מהחלק הפנימי של שקית הסוללה, צריכות להיות בעיות נוספות, וה-GM כרגע קשור לזה השלם ביותר, מעוניין לראות קצת מהקירור של וולט. המורה Wu Haoqing כתבה שני מאמרי מבוא: "עיצוב חם של מוצר אלקטרוני" "עיצוב חם של ציוד אלקטרוני (המשך)" כאן אני רוצה להזכיר, בעת השתלת מערכות תעשייתיות לתהליך הרכב, את כל הכיתה האלקטרונית. העיצוב התרמי של המוצר (כולל מנוע, בקר מנוע, המרה בלחץ גבוה DC/DC ומטען, יש להתייחס לדרישות של רכיבי פירוק חום מיוחדים אלה).

כמו בעבר, במקרים של ימים חמים, המכונית לא מסתמכת רק על טמפרטורת הסביבה מעל פני הקרקע ליותר מ-40 מעלות, אלא גם על החום של תא הנוסעים, והמכשירים הללו על השלדה מתמודדים עם מערכתיות. הסיכון של ניהול תרמי. אני לפעמים לא מצליח להבין.

נכון לעכשיו, תקני הטעינה של DC במדינה שלי יגרמו נזק רב לחבילות האוטובוסים של המנועים החשמליים. שנית, מטען הרכב המיוחד של 32A לא יכול להבין את המטען של 32A. לפי המתח של המדינה שלי, זה צריך להיות 6.

6kW, יש היצרן אינו מטען שאינו קירור נוזלי; העובדה האכזרית היא שכדי לעמוד ברוב האזור ובדרישות התובעניות יותר, הספק של דרום קוריאה, יפן וארצות הברית לוקח נוזל כאשר נלקחת רמת המטען של 2.2kW. לְהִתְקַרֵר.

זה קשור למערכת של המכונית, והטכנולוגיה הביתית מתקדמת מדי. למערכת פיזור החום כולה יש בקרה שיטתית יותר, במיוחד עבור הסוללה, על מנת להבטיח כי מארז הסוללות נמצא בטווח טמפרטורות מתאים כמו התקן שימור החום, מה שמבטיח כי מארז הסוללות מובטח להבטיח את המונומר בחבילת הסוללות. ממוצע טמפרטורה.

בתהליך הפירוק, אני חושב שכמה שלבים שעשויים לעבור יכולים להיות זמינים בקצרה: 1. ערכות סוללות משוערות לפריקה וטעינה באמצעות תנאי ההפעלה של הרכב כולו; 2. השתמש בסימולציה כדי לאמת את התנאים לעיל; 3.

על ידי הערכת חום אריזת הסוללה בתנאי פריקה וטעינה; 4. שקול את בחירת המערכת (קור נוזלי וקירור אוויר); הערה: למעשה, חלוקה נוספת, ראה "מוצרי סוללות HEV פיזור חם ופיזור חום. 5.

שקול את תנאי פיזור החום של סוללת המונומר בערך הרגיל; 6. עיצוב על פי עיצוב הטמפרטורה של לחץ וטמפרטורת המים בכניסה, קירור האוויר של המאוורר וכניסת האוויר המקורר באוויר כיור או פער פיזור חום; 7. תוצאות סימולציה באמצעות תוכנת עיצוב נוזלי.

שלב כזה עשוי להיות פשוט מדי, ותכנון פיזור החום של המערכת, אני שייך לאזור רק במגע. אני מקווה לתקשר עם כולם, לשפר את רמת העיצוב.