Звіт про утилізацію акумулятора не ранній

Автор: Iflowpower – Постачальник портативних електростанцій

Пекін Північне п’яте кільце іноземного автомобільного міста, продавець електромобілів стежить за автомобілем до магазину, але коли його запитують про проблему відновлення батареї, «відповідає безкоштовно» на «туманну воду». «По 100 000 кілометрів за 8 років акумуляторів має бути багато за багато років, у всякому разі наш магазин з такими проблемами не стикався. «За його словами, «найстаріший» електромобіль, який зараз продається в магазині, випущений в 2014 році.

Замовник також купує автомобіль протягом останніх двох років. Про відновлення батареї говорити поки пізно. Продавець не збрехав, приватні користувачі дійсно купують і продають електромобілів з 2014 року.

Однак якщо ви вважаєте, що літій-іонна батарея автомобіля відновлюватиметься ще зарано? Автомобіль Phoenix починає багатостороннє розслідування. Пролунав сигнал тривоги: «Оригінальний термін служби стає все коротшим, ніж коротшим», і перша партія почалася в пілотному прокаті електричних приміських районів Пекіна, Лі Майстер, повідомив Phoenix. Працівники галузі, які не хочуть підписувати, також підтвердили це.

«Найперший звіт, безумовно, про електричне таксі та електричний автобус, близько 1-2 років тому таксі Шеньчженя обміняли партію батарей. За її словами, перший електробус ось-ось почне курсувати з Олімпійських ігор 2008 року, а в найбільшому місті в 2011 році почалися пілотні електротаксі. «Загалом рання технологія та рівень акумулятора є відносно низькими, початковий термін служби акумулятора короткий, багато місяців таксі мають понад 10 000 кілометрів, а щоденна частота заряджання та розряджання перевищує 2 рази.

«Отже, перші батареї першого електробуса та електротаксі дійшли до ліквідації. Дослідницький центр автомобільних технологій моєї країни оприлюднив групу даних. У 2015 році загальний обсяг брухту літій-іонних акумуляторів у 2015 році становить близько 2-4 мільйонів тонн.

Якщо дані правдиві, то де ця невелика кількість утилізованих акумуляторів? Завдяки раннім проектам електромобілів, будь то електробуси чи таксі, майже всі автомобільні компанії співпрацюють з державними проектами. Оскільки це зовнішнє середовище, важко відстежувати потік використаних батарей. Але після багатостороннього опитування Фенікса я все ж знайшов невелику підказку.

Відповідаючи на запитання та відповідь, користувач мережі, очевидно, запитав про демонтаж літій-залізо-фосфатно-іонної батареї. За його словами, батарея, що розбирається, походить від відомої китайської компанії з виробництва електромобілів, вона походить від некваліфікованої батареї, вилученої на заводі компанії. Траплялося ще раз, що відповідальну особу компанії запитували, як бути з утилізованим акумулятором.

На іншому автомобільному форумі користувач мережі сказав, що використовує «збір відходів», щоб отримати списаний тестовий автомобіль іншої відомої компанії, що займається виробництвом електромобілів, включно з повним акумулятором. На додаток до виявлення невеликої кількості відпрацьованих акумуляторів до неконтрольованих приватних секторів, ми виявили, що у розслідуванні є багато вживаних електробусів від Taobao, і деякі власники магазинів живуть свою батарею за батарею. Хоча ці батареї купуються для використання, а не для демонтажу, зрозуміло, що зрозуміло, що зрозуміло, що це не регламентовано.

«Якщо ви потрапите до окремих приватників та інших непрофесійних установ з переробки, це, ймовірно, призведе до забруднення навколишнього середовища». Експерт-консультант Асоціації автомобільної промисловості моєї країни повідомив Phoenix Motor, що принаймні мембрана батареї та електроліт підлягають професійній переробці, інакше необхідно забруднення. Він сказав, що на міжнародному рівні технологія переробки батарей не дуже зрозуміла, не кажучи вже про приватний сектор і невелику фабрику.

У поєднанні з полем низькошвидкісного електричного транспортного засобу "Прямо покласти електролітичний розчин перевернутий" Результат не зрозумілий. Згідно з даними Phoenix Automotive, у 2018 році гарантійний термін акумуляторів електромобілів на поточному ринку становить 5-8 років / 10-15 мільйонів кілометрів. Відповідно до процедури, теоретично знижений ресурс батареї також буде істотно встановлений в цьому вузлі.

Згідно з поточною заявою, галузь широко поширена, усі зазвичай розпадаються на 80% як вузол, ослаблений ємністю акумулятора та терміном служби акумулятора. Автомобілі та дилери, як правило, оцінюють час поступової переробки акумулятора відповідно до цих двох вузлів. Але важко розвиватися відповідно до цього ідеального стану.

Велика група дистриб&39;юторів повідомляє автору, якщо ви часто використовуєте швидку зарядку або керуєте звичками, які не відповідають правилам обслуговування батареї, приблизно через 3-5 років батарея буде зменшена до непридатної для нормального використання. У ході розслідування ми виявили, що багато споживачів готові відмовитися заздалегідь. «Перші два роки електромобілі могли пробігати лише понад 100 кілометрів, а зараз більшість нових автомобілів можуть пробігати 200 кілометрів.

Через два роки рівень заряду акумулятора покращився, і ми повинні змінити більший пробіг. «Є багато таких споживачів, і вони сподіваються, що автопідприємство може мати спосіб заміни. Акумуляторна компанія також дає генеральну угоду.

Відповідні співробітники Ningde Times повідомили Phoenix, що, за оцінками, до 2018 року буде велика кількість попиту на повернення акумуляторів. Розробники електромобілів BYD, BYD, також визнали, що «попит на переробку після 2018 року зросте. «На даний момент моя країна стала найбільшим національним споживанням у світі.

Згідно з даними Дослідницького центру автомобільних технологій моєї країни, до 2020 року єдиний у моїй країні чисто електричний (включаючи плагін) легковий автомобіль і гібридний літій-іонний акумулятор легкового автомобіля досягне 12-17 мільйонів тонн. Wu Feng, наданий професором Wu Feng, професором кафедри енергетики та екологічних матеріалів Пекінського технологічного інституту, до 2020 року кількість відпрацьованих літій-іонних акумуляторів у всьому світі досягне 25 мільярдів. Наприкінці 2017 року нормативні правила або впровадження цього року Національна комісія розвитку та реформ, Міністерство промисловості та інформаційних технологій, Міністерство навколишнього середовища, Міністерство торгівлі спільно оголосили керівні документи: «Політика технології переробки акумуляторних батарей для електромобілів (видання 2015)».

У документі чітко визначено відповідального суб’єкта утилізації акумуляторів «Електрик Автомотив Продакшн Ко., Лтд., Пауер Батері Продакшн Ко.

, Ltd» і Battery Production Co., Ltd.

". «Відповідальний суб’єкт» можна зрозуміти: «Якщо ніхто не завершив переробку акумуляторів, то ці компанії повинні завершити переробку акумуляторів, пов’язаних з акумуляторами. «Відповідна особа, відповідальна за Ningde Times, повідомила Phoenix.

Це також означає, що всі серійні та імпортні електромобілі та батареї повинні добре працювати при переробці акумуляторів. Насправді багато основних компаній, що займаються виробництвом акумуляторів, також оптимістично налаштовані щодо переробки акумуляторів, чи то з політичних цілей, чи з економічних чи екологічних переваг. Наразі він обмежений лише етапами перевірки або тестування, менше — дозріванням технологій.

Демонтаж виробничої лінії China Aviation Lithium Trial, червень. Відповідно до питання, що викликає занепокоєння, ця виробнича лінія може лише демонтувати літій-гідрохлорид-іонну батарею та може поглибити позитивні та негативні електроди всередині мономеру батареї, але наразі вона знаходиться на стадії постійного вдосконалення перевірки. Що стосується акумуляторів, які можна використовувати для подальшого використання, China Aviation Lithium намагається використовувати для випробувань накопичення енергії, наприклад сонячної та вітрової енергії.

Наразі Ningde Times рекламує повторне використання літій-залізо-фосфатно-іонної батареї та пройшла кілька раундів оцінки. Утилізована батарея, яку не можна використовувати на драбині, обробляється Hunan Bang Pang. «Bangpu, Хунань, є однією з компаній, які зараз переробляють в країні.

Має понад 10 років досвіду демонтажу. Це наша дочірня компанія", - сказав внутрішній співробітник. BYD, який також використовувався автопідприємством і компанією з виробництва акумуляторів, повідомив, що було перероблено невелику кількість акумуляторів, що повертаються, починаючи з 2008 року, це перша гібридна модель, що підключається від мережі.

В даний час вже існує технічний метод старої батарейної драбини, наприклад, для обладнання для накопичення енергії, такого як фотоелектричне виробництво електроенергії, джерело живлення мобільних базових станцій тощо. Відновлення та демонтаж вищезазначеної компанії є важливим для літій-залізо-фосфатно-іонної батареї, і демонтажу тривимірної літій-іонної батареї майже немає. «Через широкомасштабне використання літій-іонних акумуляторів на три юані необхідно почекати трохи пізніше, тому переробку та демонтаж літій-іонного акумулятора на три юані можна відсунути на 2-3 роки.

«Інсайдери галузі кажуть Phoenix. Однак інші відпрацьовані батареї в нашій країні, які переробляються та спричинені забрудненням навколишнього середовища, також були попередженнями, а переробка та демонтаж акумуляторів, покладаючись лише на кілька великих акумуляторних компаній, є складними. «Як фабрика акумуляторів, ми готові побудувати ланцюг із переробленими петлями, але розвивати співпрацю з компанією та суворий нагляд з боку уряду», — сказав в інтерв’ю відповідний керівник Ningde Times.

Для того, щоб відпрацьована батарея потрапила в правильний канал обробки рейок, необхідно створити зручну мережу переробки батарей. «Самі ми не можемо, потрібно використовувати природну збутову мережу компанії. Якщо ми збудуємо сміттєпереробну мережу, це буде дуже клопітно, і вона її не з’їсть.

«У документах, згаданих вище, чітко вимагалося, щоб електромобілі та компанії, що займаються виробництвом акумуляторів, мали пункти відновлення акумуляторів у районах подорожі на рівні префектури, і вони звітуватимуть перед Міністерством промисловості та інформаційних технологій та інформації. Файл також вимагає встановлення системи кодування батареї та відповідає всьому транспортному засобу, щоб гарантувати, що потік батареї можна відстежити назад. Ці заходи змушують потрапляти в обов&39;язкові правила або ефективно запобігають появі ринкового хаосу.

«На даний момент вітчизняні важливі акумуляторні батареї активно беруть участь у розробці національних нормативних стандартів, а правила та стандарти імплементаційних документів очікується введення в кінці 2017 року. Сподіваюся, що уряд може це контролювати. Корпорації, які не мають можливостей і кваліфікації у сфері технологій переробки, сліпо хаотичні, розладнають ринок.

«Відповідна особа, відповідальна за компанію з виробництва акумуляторів, сказала, що «Тепер деякі частини не є заводом з виробництва акумуляторів, немає компанії, яка могла б увійти в компанію, що дуже подвоює їхню здатність». «В опитуванні багато акумуляторів також сподіваються, що уряд буде субсидувати, але з існуючої політики така можливість не велика. Субсидії не включені в «Технічну політику», де згадуються лише «технічні дослідження та розробки переробки акумуляторів у межах наявних національних фондів».

Висновок: розробка нових енергетичних транспортних засобів починається з початкового наміру вичерпати енергію нафти та зменшити забруднення навколишнього середовища, а відпрацьована батарея має потужну здатність забруднювати навколишнє середовище. Якщо таким чином спричинить забруднення навколишнього середовища, це буде відокремлено від початку розробки нових транспортних засобів енергії. Хоча немає переробки великого попиту, технологія демонтажу батареї та екологічна перевірка не між вечором, а викласти заздалегідь.

Окрім звичайної армії електромобілів, на ринку також є величезна кількість неконтрольованих низькошвидкісних електромобілів, що робить проблеми ще більш серйозними.