Поясніть, чому акумулятор електромобіля вибухає

Auctor Iflowpower - Portable Power Station supplementum

Новий енергетичний транспортний засіб живлення літієвої батареї безпеки нещодавно електричний автомобіль аварія дуже стурбована, тому сьогодні, зосередьтеся на безпеці електромобілів. Я хочу познайомити вас з чотирма аспектами, перш за все, зі статистикою аварій на електромобіліх. Це короткий перелік причин самозаймання іноземних електромобілів з останніх років, і це важливо для краху.

Насправді автомобілі на паливі теж загоряться після зіткнення, про що свідчить вітчизняна статистика. У країні є кілька особливостей: по-перше, це батарея на три юані, а також літій-залізофосфат, важливо, щоб батарея була трикомпонентною, більше половини. По-друге, циліндрична батарея в основному, це один із найважливіших типів, тому що це сталева оболонка, об’єм невеликий, тому, коли нагрів вийде з-під контролю, він вибухне, що призведе до спалаху інших батарей.

По-третє, аварійність інциденту заряджання вогню є відносно великою. Загалом кажучи, якщо батарея не нагрівається після розряду на певну глибину, теплова неконтрольованість, як правило, повна, тому це легко спричинити під час заряджання, оскільки батарея та система заряджання з’єднані разом, і вона неконтрольована. Коли це найлегше, є коротке замикання електроприладів високої напруги тощо, легко спричинити аварію.

Крім того, з точки зору моделі, як у нових, так і в старих моделях, акумуляторна система не надто висока, тому що важливість аварії полягає в тому, що аварія в перші кілька років, загальний вигляд системи не дуже високий, не дуже високий, ніж енергія акумуляторів, як ми думаємо. Термостат батареї слід назвати основною причиною цих аварій, що таке неконтрольоване тепло батареї? Температура батареї досягає натискання батареї матиме негативну реакцію ланцюга, реакційну реакцію, тому температура підвищується швидко, найвища швидкість може досягати підвищення температури за секунду, тому його швидкість дуже висока. У чому причина виходу тепла з-під контролю? По-перше, батарея перегрівається.

Просто сказав, що батарея гаряча і буде гарячою. Існують різні причини перегріву. Можливо, сама батарея нерівномірна, місцева температура, перезаряд, зовнішня причина електрики, внутрішнє коротке замикання тощо.

буде екзотермічна, а також механічні причини, більше води, погано, зіткнення тощо. Давайте подивимося на основну причину цих аварій, ми вважаємо, що це проблема якості продукції. Питання якості продукції стосуються продукту, який розробляється, виготовляється, перевіряється без суворої відповідності відповідним технічним стандартам і нормам.

Є три типи трьох категорій, по-перше, перевірка випробування акумулятора; по-друге, зміна надійності під час використання автомобіля; по-третє, технологія управління безпекою зарядки має проблеми. Давайте розберемо ці аспекти. По-перше, випробування акумулятора є недостатнім.

Оскільки політичний цикл субсидій становить рік, він не дуже узгоджується з циклом розробки продукту. Наприклад, удосконалення нашої системи хімічних матеріалів, як правило, триває більше одного року, але оскільки компанія дотримується попередження про субсидію, сліпо переслідує високу, ніж питома енергія, скорочує час тестової перевірки. Іноді для того, щоб скоротити цикл розробки, часто віддають перевагу методу фізичного вдосконалення, наприклад, потовщенню активного матеріалу батареї, тонкій діафрагмі, щоб батарея збільшилася, але продуктивність безпеки була знижена.

По-друге, засоби перевірки електричної батареї не ідеальні, і умови використання реального автомобіля не можуть бути відображені. Більша частина компанії не встановлює внутрішній стандарт перевірки безпеки батареї, деякі компанії не мають можливостей для перевірки безпеки батареї, якість виробництва неоднакова. Третя причина полягає в тому, що надійність знижується під час використання старіння.

Наприклад, гідроізоляційний ефект поганий протягом повного життєвого циклу. Як правило, ущільнення нашої батареї має відповідати стандарту IP67, але після використання транспортного засобу ущільнення погіршується, в результаті чого вода у воді легко замикається. Також, наприклад, під час лазерного зварювання батареї, всередині місця зварювання можуть утворюватися порожнечі, що спричинить новий імпеданс, що, у свою чергу, призводить до високотемпературних точок, що призводить до виходу тепла з-під контролю.

Також спостерігається старіння акумуляторної системи та зарядних пристроїв високовольтних електроприладів. Наприклад, контактор, який ми заряджаємо, часто розмикається, іноді виникає дуга, що призводить до горіння або адгезії високої температури та поверхні контактора, буде коротке замикання, лихоманка. Це причини втрати тепла. Четвертою причиною є зарядка, передача даних не стандартизована під час зарядки, а виробники виробників BMS та зарядних пристроїв не мають суворого виконання нещодавно оприлюднених національних стандартів.

Функціональна безпека заряджання, згідно з нашою системою керування батареєю, зарядка є дуже хорошою функцією ввімкнення живлення, і коли вона контролюється системою керування батареєю, ми наразі не маємо суворого дотримання норм функціональної безпеки, це ISO26262. Ця норма не повністю реалізована, що також викликано причинами, чому ми не дотримувалися норми. Відповідні стандарти безпеки зарядки не дотримуються суворо. Наприклад, наше зарядне реле повинно мати діагностичні функції, але деякі для економії коштів.

Система керування батареєю та зарядна купа Немає кваліфікованого обладнання для виявлення ізоляції, а схема заряджання, утворена транспортним засобом та зарядною купою, не відповідає стандартним вимогам щодо напруги ізоляції, відстані підйому, перевантаження, рівня IP, сили введення, блокування, підвищення температури, удару блискавки Усі індикатори вимагають, щоб BMS не суворо дотримувався вказівок із заряджання. Чому це проблема якості? Тобто ми розробляємо, виробляємо, використовуємо та перевіряємо всі аспекти, без суворої відповідності між стандартами та нормами. Звичайно, нам не вистачає дечого, наприклад нашої щорічної перевірки безпеки, цього не вистачає, але це не компанія.

Це влада. що робити. Енергоємна батарея стикається з більш серйозними проблемами безпеки, тому я розповім про цю проблему нижче.

Відповідно до тенденції нової літієвої батареї в моїй країні, ніж розвиток енергетики, ми незабаром перейдемо до 300 Вт / кг, незабаром ці продукти вийдуть на ринок, який є так званою високонікелевою потрійною батареєю 811. Незабаром вийдуть на ринок, ці батареї з високою питомою енергією будуть вищими, ніж технологія безпеки, з якою стикаються ці батареї з відносно низькою енергією. У зв’язку з цим Університет We Tsinghua спеціалізується на фундаментальних дослідженнях і розробці технології лабораторій безпеки акумуляторів.

Тут ви коротко представите результати R <000000> D для довідки. В даний час лабораторія безпеки акумуляторів університету Цінхуа широко співпрацює з вітчизняними та іноземними компаніями та дослідницькими установами, включаючи BMW, Mercedes, Nissan. Основна увага дослідження зосереджена на трьох аспектах термічного виходу з-під контролю, одним є причина тепла, включаючи тепло, електрику та машини.

По-друге, який механізм термічного виходу з-під контролю, який є захисним на рівні матеріального дизайну. По-третє, це поширення тепла, коли клітинна батарея не зупиняє втрату тепла, є вторинний засіб захисту, тобто поширення тепла поза контролем на системному рівні, якщо поширення може запобігти нещасним випадкам. У нас вийшла з-під контролю температура батареї з високим енергоспоживанням не лише через сам матеріал, але й на рівні системи.

По-перше, це механізм і придушення теплового виходу з-під контролю. Ми провели з двох експериментальних засобів, один - диференціальний скануючий калориметр для дослідження термічної стабільності матеріалу, один - прискорювальний термометр для вимірювання мономерних тепловтрат батареї. Кілька характеристик теплової батареї з високою пропорцією енергії вийшли з-під контролю.

Загалом, коли температура батареї підвищується до певної межі, батарея вироблятиметься самостійно. Ми називаємо цю температуру T1, і утворення тепла відбувається до певної міри, яка не може придушити, тепловий неконтрольований тригер, який називається T2, остання температура підвищується до найвищої точки TH. Механізм термостата незрозумілий, це важлива річ, яка відбувається в періоди від Т2 до Т3.

Зазвичай вважається, що це пов’язано з коротким замиканням, що справедливо для звичайних батарей, але ми виявили, що це не зовсім у дослідженні. Ми виявили, що немає внутрішнього короткого замикання, яке гаряче з-під контролю. Це пояснюється тим, що нова термостійка високотемпературна діафрагма батареї з високою питомою енергією не змінилася, і електроліт в основному повністю випаровується, але при 230-250 градусах з’являється кисень і негативний електрод, що реагує на матеріал позитивного електрода.

Крім того, давайте подивимося на відмінності тривимірної літій-іонної батареї різного вмісту нікелю. Акумулятор 811 наразі більше ніж 622 або 532, а екзотермічні піки 811 значно вищі, ніж це, що вказує на низьку термічну стабільність 811. Після аналізу попередній висновок, який ми отримали, полягає в тому, що позитивний електрод з високим вмістом нікелю має великий вплив на всю безпеку батареї, а негативний електрод із кремнієвого вугілля не є великим, але вплив відносно великий після циклу ослаблення.

Існує також ряд шляхів вдосконалення, таких як покриття матеріалу, і ми знайшли новий метод, який полягає в заміні позитивного матеріалу полікристалічних частинками монокристалів. Термічна стабільність батареї дуже добре покращена, відповідна безпека має значне покращення. По-друге, розповсюдження тепла, справжня аварія спричинена розповсюдженням тепла, тобто після того, як мономер батареї повністю вийде з-під контролю, усі батареї поширяться, і станеться пожежа.

Відповідно до нашого тесту та моделювання термічного неконтрольованого поширення, метод ізоляції призначений для додавання теплоізоляційних матеріалів на шляху провідної теплопередачі. Експериментальне відкриття справді досягло ефекту розподілу теплових втрат. Ця технологія брандмауера була прийнята в правилах, які поширилися на міжнародні електричні транспортні засоби моєї країни.

У третьому аспекті це причина втрати тепла та управління акумулятором. Першим стимулом є внутрішнє коротке замикання, і аналіз батареї та аварійної батареї виявив, що рівномірний полюс, коли батарея виготовлена, і розрив складеної області відбудеться через певний період часу, що легко статися, який схильний до контролю літію, що призводить до втрати тепла. Крім того, домішки в процесі виробництва також спричиняють внутрішні короткі замикання, ми називаємо це раком батареї, тому що я не знаю, коли це індукується, і іноді воно часто коротке замикання через тривалий час.

З цією метою ми винайшли альтернативний експериментальний метод короткого замикання батареї та досягли очікуваного внутрішнього короткого замикання шляхом імплантації сплавів пам’яті в окрему батарею. Після нашого вивчення внутрішнє коротке замикання поділяється на чотири категорії, з яких рідина концентрації алюмінію та негативний електрод є найнебезпечнішим внутрішнім коротким замиканням. Також необхідно боротися заздалегідь, і ми провели серію досліджень і отримали триетапний процес еволюції внутрішніх коротких замикань.

На першому ступені знижується тільки напруга, підвищення температури немає; друга стадія має підвищення температури, а третя стадія має різке підвищення температури, яке виходить з-під контролю. Згідно з цим процесом еволюції, ми прагнемо розрізнити внутрішнє коротке замикання на перших двох фазах, і можна буде заздалегідь запустити внутрішнє попередження про внутрішнє коротке замикання про вихід тепла з-під контролю. Ця технологія співпрацює з Ningde Times.

Другим аспектом є зарядка, ми чітко припустили трансфекцію та механізм виходу з-під контролю за допомогою тестового аналізу. На цій основі за допомогою моделі термоелектричного зв&39;язку можна передбачити продуктивність виступу батареї. Аварія перезарядки, як правило, є мікрозарядом, наприклад невідповідністю батареї, оскільки невідповідність, вже є місце в процесі заряджання, а деякі місця не заповнені, це призведе до деяких повністю заповнених батарей, потім літієвий літій у матеріалі негативного електрода, літієвий лактарний кристал є так званим літієм, що призводить до короткого замикання, що призводить до короткого замикання.

Щоб вирішити цю проблему, ми розробили технологію швидкої зарядки літію на основі вартості на основі еталонного електрода, контроль потенціалу негативного електрода в нуль (літій під нулем), який додається, щоб додати електрод, тобто три електроди. На основі трьох електродів можна здійснювати зворотний зв&39;язок і спостереження на основі моделі. Це наша неекспериментальна технологія швидкої зарядки літію.

Після застосування цієї технології немає літію, і швидкість заряджання прискорюється. Третя причина - старіння. Неузгодженість після старіння батареї буде розширена, що є причиною нерозуміння кількості циклів батареї, що стає все більшою, і оскільки узгодженість ємності є поганою, точність керування батареєю дуже погана.

Крім того, старіння в середовищі з низькою температурою серйозно впливає на термічну стабільність батареї, і самогенеруюча температура теплового виходу з-під контролю буде знижуватися, що, швидше за все, спричинить перегрівання з-під контролю. Завдяки аналізу цих проблем ми виявили, що основою забезпечення безпеки акумуляторної системи є розробка вдосконаленої системи керування акумулятором. В даний час, з точки зору систем управління батареями, вітчизняних продуктів недостатньо, а точність недостатня, особливо функції безпеки, тому необхідно збільшити дослідження та розробку систем управління батареями.

Накопичення Цинхуа системи керування батареями є відносно багатим, і було отримано 65 патентів, ці патенти були застосовані у співпраці з відомими вітчизняними та іноземними компаніями, деякі з яких також уповноважені надавати Mercedes-Benz Motors. Отже, як ми повністю вирішуємо проблеми безпеки акумулятора? Останнім часом ви можете гарантувати безпеку за допомогою деяких технологій, але в довгостроковій перспективі необхідно захистити абсолютну безпеку акумулятора. Літій-іонна потужність літієвої батареї з високим співвідношенням може бути світовим напрямком розвитку та тенденціями, ми не можемо розробляти батареї з високою питомою енергією через проблеми з безпекою, ключовим є досягнення балансу між високою питомою енергією та безпекою.

Наприклад, внутрішня проблема безпеки потрійної літій-іонної літієвої батареї з високим вмістом нікелю полягає в тому, що позитивний електрод вивільняє кисень. Ми можемо затримати позитивне виділення кисню через модифікацію межі розділу; поліпшити стійкість; потім розробити наступне покоління твердих електролітів, принципово вирішити проблему спалювання електроліту. Виходячи з порівняння технологічного маршруту потужності літієвої батареї, короткий час - це літій-іонна батарея з рідким електролітом, а наступний крок буде розвиватися в напрямку твердотільного акумулятора.

Всебічно враховуючи напрямок розвитку вартості батареї та потужності літієвої батареї, ми рекомендуємо, щоб моя країна також пішла подібним шляхом, який короткий час є рідким електролітом, розробкою високого нікелевого потрійного позитивного та кремнієвого негативного електродів, а також пригнічує систему керування батареєю та теплове поширення. Щоб запобігти нещасним випадкам, такі батареї можуть задовольнити потреби 500 кілометрів електромобілів. У середньостроковій та довгостроковій перспективі, поступовий перехід від рідкого електроліту до повністю твердотільної батареї, за оцінками, у 2030 році повністю твердотільна батарея отримає промислове застосування.

Коротше кажучи, ми повинні прагнути вирішити проблему внутрішньої безпеки динамічної літієвої батареї, гарантувати здоровий розвиток нової енергетичної автомобільної промисловості. Короткий зміст моєї доповіді можна підсумувати так: ми повинні правильно дивитися на останні автомобілі з новою енергією, які потрібно використовувати, і важливою причиною цього є проблеми з якістю продукції, відсутність відповідності технічним специфікаціям і технічним стандартам, короткі цикли технічної перевірки тощо. Політичні рекомендації включають: По-перше, початкові цілі індустріалізації (2020 одиниць досягли 350 Вт/кг, система 260 Вт/кг, термін служби 2000 разів) є високими, з точки зору безпеки, я вважаю, що це недоцільно реалізовувати.

По-друге, політика субсидій має відповідати закону розвитку технологій, а підвищення щільності енергії не повинно бути надто швидким, не повинно змінюватися через частоту, це моя рекомендація Міністерству фінансів. По-третє, якнайшвидше запустіть специфікацію щорічної перевірки безпеки електромобіля. У той же час, щоб краще обробляти та аналізувати аварії з електромобілями, найкраще мати чорні ящики для електромобілів.

При цьому акумуляторна батарея повинна мати протипожежний інтерфейс. Зараз акумуляторна батарея розряджена, що ускладнює боротьбу з пожежею, це правильно. Міністерство громадської безпеки.

Нарешті, я вважаю, що безпека акумулятора є першим ключовим моментом революційних проривів у технології акумуляторів. Це також перший ключ до підвищення продуктивності чисто електричних транспортних засобів. Безпека батареї стане вузьким місцем технології, наприклад, 10 хвилин, більше 300 кілометрів.

Технологія швидкої електричної зарядки створить проблеми для безпеки акумулятора. Напруга зростає від 300В до 600В або навіть 800В. Усе це має відношення до безпеки та основного змагання на полі бою в чисто електричних автомобілях у майбутньому.

Можна сказати, що безпека є життєво важливою лінією сталого розвитку електромобілів.