Explica la bateria del cotxe elèctric Per què explotar

著者：Iflowpower – Nhà cung cấp trạm điện di động

La seguretat de la bateria de liti d&39;energia del vehicle de nova energia recentment l&39;accident de cotxe elèctric està molt preocupat, per la qual cosa avui, centrar-se en la seguretat dels vehicles elèctrics. Vull presentar-vos quatre aspectes, en primer lloc, les estadístiques d&39;accidents de cotxe elèctric. Aquest és un resum dels motius de l&39;autoencesa dels vehicles elèctrics estrangers des dels últims anys, i és important xocar.

De fet, els cotxes de combustible també tindran foc després de la col·lisió, que és el foc de les estadístiques domèstiques. Hi ha poques característiques al país: primer, és la bateria de tres iuans, i el fosfat de ferro de liti també ho és, és important que sigui una bateria ternària, més de la meitat. En segon lloc, la bateria cilíndrica és principalment, aquest és un dels tipus més importants, ja que és una carcassa d&39;acer, el volum és ajustat, de manera que un cop es produeixi el descontrol tèrmic, explotarà, la qual cosa encendrerà altres bateries.

En tercer lloc, l&39;accident de l&39;incident de càrrega de foc és relativament gran. En termes generals, si la bateria no s&39;escalfa després de la descàrrega a una certa profunditat, el descontrol tèrmic és generalment complet, per la qual cosa és fàcil de provocar durant la càrrega, perquè la bateria i el sistema de càrrega estan connectats junts i està fora de control tèrmic. Quan és més fàcil, hi ha un curtcircuit d&39;aparells elèctrics d&39;alta tensió, etc., serà fàcil de causar un accident.

A més, des de la perspectiva del model, els models nous i antics tenen, el sistema de bateries no és molt alt, perquè la importància de l&39;accident és que l&39;accident en els primers anys, l&39;aspecte general del sistema no és molt alt, no és molt alt que les bateries d&39;energia que pensem. Cal dir que el termòstat de la bateria és la principal causa d&39;aquests accidents, quina és la descontrol tèrmica de les bateries? La temperatura de la bateria arriba a una bateria de pressió tindrà una reacció negativa de la cadena, la reacció de reacció, de manera que la temperatura augmenta ràpidament, la velocitat més alta pot assolir l&39;augment de temperatura per segon, de manera que la seva velocitat és molt ràpida. Quina és la causa del descontrol tèrmic? El primer és que la bateria s&39;està sobreescalfant.

Acabo de dir que la bateria està calenta i estarà calenta. Hi ha diverses raons per al sobreescalfament. Pot ser que el paquet de bateries en si sigui desigual, hi hagi una temperatura local, sobrecàrrega, fora El motiu d&39;aquesta electricitat, curtcircuit intern, etc.

exotermia, així com per raons mecàniques, més aigua, no bona, xoc, etc. Fem una ullada a la raó principal d&39;aquests accidents, creiem que és un problema de qualitat del producte. Els problemes de qualitat del producte es refereixen al producte en disseny, fabricació, verificació, sense el compliment estricte de les normes i normes tècniques pertinents.

Hi ha tres tipus de tres categories, primer, la verificació de la prova del producte de la bateria; segon, la variació de la fiabilitat durant l&39;ús del vehicle; en tercer lloc, la tecnologia de gestió de seguretat de càrrega té problemes. Analitzem aquests aspectes. En primer lloc, la prova del producte de la bateria és insuficient.

Com que el cicle polític de subvencions és d&39;un any, no s&39;ajusta gaire al cicle de desenvolupament del producte. Per exemple, la millora del nostre sistema de materials químics és generalment més d&39;un any, però com que l&39;empresa segueix l&39;advertència de la subvenció, perseguir cegament una energia alta que específica, escurçar el temps de verificació de la prova. De vegades, per escurçar el cicle de desenvolupament, sovint es prefereix el mètode de millora física, com ara l&39;engrossiment del material actiu de la bateria, el diafragma prim, de manera que la bateria augmenta, però el rendiment de seguretat es redueix.

El segon és que els mitjans de prova de la bateria elèctrica no són perfectes i les condicions d&39;ús del cotxe real no es poden reflectir. Gran part de l&39;empresa no estableix l&39;estàndard de prova de seguretat de la bateria interna de l&39;empresa, algunes empreses no tenen capacitat per fer proves de seguretat de la bateria, la qualitat de producció és desigual. La tercera raó és just ara, la fiabilitat disminueix durant l&39;ús de l&39;envelliment.

Per exemple, l&39;efecte impermeabilitzant és pobre en el cicle de vida complet. En general, el segell de la nostra bateria ha de passar l&39;estàndard IP67, però després d&39;utilitzar el vehicle, el segell es deteriorarà, donant lloc a aigua a l&39;aigua, es curtcircuitarà fàcilment. A més, com ara la soldadura per làser de la bateria, l&39;interior del punt de soldadura és propens a buits, cosa que provocarà una nova impedància, que al seu torn condueix a punts d&39;alta temperatura, provocant un descontrol tèrmic.

També hi ha l&39;envelliment del sistema de bateries i el carregador dels aparells elèctrics d&39;alta tensió. Per exemple, el contactor que carreguem sovint s&39;obre, de vegades s&39;arc, donant lloc a aquesta crema o adherència de l&39;alta temperatura i la superfície del contactor, es produirà un curtcircuit, tindrà febre, aquestes són les raons de la pèrdua de calor. El quart motiu és carregar, la comunicació de dades no està estandarditzada durant la càrrega i el fabricant de fabricants i carregadors de BMS no té una implementació estricta dels estàndards nacionals recentment promulgats.

La seguretat funcional de la càrrega, segons el nostre sistema de gestió de la bateria, la càrrega és molt bona funció d&39;encesa, i quan està controlada pel sistema de gestió de la bateria, actualment no tenim una implementació estricta de les normes de seguretat funcional, és ISO26262. Aquesta norma no està totalment implementada, la qual cosa també és causada pels motius pels quals no hem complert la norma. Les normes rellevants per a la seguretat de la càrrega no s&39;apliquen estrictament. Per exemple, el nostre relé de càrrega hauria de tenir funcions de diagnòstic, però algunes per estalviar costos.

Sistema de gestió de bateries i pila de càrrega No hi ha cap dispositiu de detecció d&39;aïllament qualificat, i el circuit de càrrega format pel vehicle i la pila de càrrega no compleix la tensió d&39;aïllament dels requisits estàndard, distància d&39;ascens, sobrecàrrega, nivell IP, força d&39;inserció, bloqueig, augment de temperatura, llamp. Tots els indicadors requereixen que BMS no compleixi estrictament les instruccions de càrrega. Per què és un problema de qualitat? És a dir, estem en el disseny, fabricació, utilització i verificació de tots els aspectes, sense un estricte compliment entre estàndards i normes. Per descomptat, ens falten alguns, com ara la nostra inspecció anual de seguretat, això no és, però això no és una empresa.

Aquest és el govern. Coses a fer. La bateria d&39;alta energia s&39;enfronta a un repte tecnològic de seguretat més greu, així que parlaré d&39;aquest problema a continuació.

D&39;acord amb la tendència de la nova bateria de liti del vehicle d&39;energia del meu país que el desenvolupament energètic, aviat avançarem a 300 watts / kg, aviat aquests productes entraran al mercat, que és l&39;anomenada bateria ternària 811 d&39;alt níquel. Aviat entraran al mercat, aquestes bateries d&39;alta energia específica seran superiors a la tecnologia de seguretat a què s&39;enfronten aquestes bateries relativament baixes d&39;energia. En aquest sentit, la Universitat We Tsinghua està especialitzada en la investigació bàsica i el desenvolupament tecnològic dels laboratoris de seguretat de les bateries.

Aquí, presentareu breument els resultats de R <000000> D, com a referència. Actualment, el laboratori de seguretat de la bateria de la Universitat de Tsinghua ha cooperat àmpliament amb empreses i institucions de recerca nacionals i estrangeres, com ara BMW, Mercedes i Nissan. L&39;enfocament de la investigació es centra en tres aspectes del descontrol tèrmic, un és la causa de la calor, inclosa la calor, l&39;electricitat i la maquinària.

En segon lloc, quin és el mecanisme de descontrol tèrmic, que és protector a nivell de disseny de materials. El tercer és la propagació de la calor, una vegada que la bateria de la cèl·lula no atura la pèrdua de calor, hi ha un mitjà de protecció secundari, és a dir, la propagació del descontrol tèrmic a nivell del sistema, sempre que la propagació pugui evitar accidents. Tenim una bateria d&39;alta energia tèrmica fora de control, no només pel material en si, sinó també des del nivell del sistema.

El primer és el mecanisme i la supressió del descontrol tèrmic. Hem realitzat des de dos mitjans experimentals, un és un calorímetre d&39;escaneig diferencial per a la investigació de l&39;estabilitat tèrmica del material, un és un termòmetre d&39;acceleració per a la mesura de la pèrdua de calor monomèrica de la bateria. Diverses característiques de la bateria d&39;energia d&39;alta proporció tèrmica fora de control.

En general, quan la temperatura de la bateria augmenta fins a cert punt, la bateria serà autoproduïda. Anomenem aquesta temperatura T1, i la generació de calor es produeix fins a cert punt, que no pot suprimir, disparador tèrmic fora de control, anomenat T2, l&39;última temperatura puja fins al punt més alt TH. El mecanisme del termòstat no està clar és una cosa important que passa en T2 a T3.

En general, es considera que es deu a curtcircuits, que és cert per a les bateries convencionals, però hem trobat que no està totalment a l&39;estudi. Hem trobat que no hi ha cap curtcircuit intern, que està fora de control. Això es deu al fet que el nou diafragma d&39;alta temperatura resistent a altes temperatures de la bateria d&39;alta energia específica no ha canviat i l&39;electròlit s&39;evapora bàsicament completament, però a 230-250 graus apareixen l&39;oxigen i l&39;elèctrode negatiu reactiu en el canvi de fase del material de l&39;elèctrode positiu.

A més, fem una ullada a les diferències en la bateria d&39;ions de liti tridimensional de diferent contingut de níquel. La bateria del 811 és actualment més de 622 o 532, i els pics exotèrmics del 811 són significativament més alts que això, cosa que indica que l&39;estabilitat tèrmica del 811 és deficient. Després de l&39;anàlisi, la conclusió preliminar que vam obtenir és que l&39;elèctrode positiu d&39;alt níquel té una gran influència en la seguretat de tota la bateria i l&39;elèctrode negatiu del carbó de silici no és gran, però la influència és relativament gran després de l&39;atenuació del cicle.

També hi ha una sèrie de vies de millora, com ara el recobriment del material, i hem trobat un nou mètode, que consisteix a substituir el material positiu del policristalí per partícules monocristal·lí. L&39;estabilitat tèrmica de la bateria és molt bona millora, la seguretat corresponent té una bona millora. El segon és que la propagació de la calor, l&39;accident real és causat per la propagació tèrmica, és a dir, després que un monòmer de la bateria estigui completament fora de control, tots els paquets de bateries s&39;estenen i es produirà el foc.

Segons la nostra prova i simulació de dispersió tèrmica fora de control, s&39;ha dissenyat un mètode d&39;aïllament per afegir materials aïllants de calor en el camí de la transferència de calor principal. El descobriment experimental ha aconseguit efectivament l&39;efecte de la dispersió de la pèrdua de calor per separació. Aquest tipus de tecnologia de tallafocs s&39;ha adoptat en la normativa que s&39;ha estès als vehicles elèctrics internacionals del meu país.

En el tercer aspecte, és la causa de la pèrdua de calor i la gestió de la bateria. El primer incentiu és el curtcircuit interior, i l&39;anàlisi de la bateria i la bateria d&39;accident s&39;ha trobat que el pol uniforme quan es fabrica la bateria i la ruptura de l&39;àrea plegada es produirà després d&39;un període de temps, que és fàcil de produir, que és propens al control de liti, donant lloc a pèrdua de calor. A més, les impureses en el procés de fabricació també provoquen curtcircuits interns, això li diem càncer de la bateria, perquè no sé quan s&39;indueix, i de vegades sovint es fa curtcircuit després de molt de temps.

Amb aquesta finalitat, hem inventat un mètode experimental alternatiu de curtcircuit a la bateria, i s&39;aconsegueix l&39;esperat dins de curtcircuits mitjançant la implantació d&39;aliatges de memòria en una bateria concreta. Després d&39;estudiar, el curtcircuit intern es divideix en quatre categories, de les quals el fluid de concentració d&39;alumini i l&39;elèctrode negatiu són els curtcircuits interns més perillosos. També cal fer la guerra amb molta antelació, i hem fet una sèrie d&39;investigacions, i hem obtingut el procés d&39;evolució en tres etapes dels curtcircuits interns.

En la primera etapa, només es baixa la tensió, no hi ha augment de temperatura; la segona etapa té un augment de temperatura, i la tercera etapa té un fort augment de la temperatura, que és tèrmica fora de control. D&39;acord amb aquest procés d&39;evolució, ens esforcem per discriminar el curtcircuit intern en les dues primeres fases, i es podrà activar prèviament l&39;avís de curtcircuit intern del descontrol tèrmic. Aquesta tecnologia ha cooperat amb Ningde Times.

El segon aspecte és la càrrega, tenim clarament la premissa del mecanisme de transfecció i fora de control mitjançant l&39;anàlisi de proves. Sobre aquesta base, a través del model d&39;acoblament termoelèctric per predir el rendiment de la bateria. L&39;accident de recàrrega generalment és de microcàrrega, com ara la inconsistència de la bateria, perquè la inconsistència, ja hi ha un lloc en el procés de càrrega, i alguns llocs no estan plens, donarà lloc a algunes bateries plenes, després liti de liti en el material de l&39;elèctrode negatiu, un cristall lactari de liti és l&39;anomenat liti, el que resulta en un curtcircuit.

Per resoldre aquest problema, hem desenvolupat la tecnologia de càrrega ràpida de liti basada en valors basada en l&39;elèctrode de referència, controlar el potencial de l&39;elèctrode negatiu en zero (liti sota zero), que s&39;afegeix per afegir un elèctrode, és a dir, tres elèctrodes. A partir dels tres elèctrodes, la retroalimentació i l&39;observació es poden realitzar a partir del model. Aquesta és la nostra tecnologia de càrrega ràpida de liti inexperimental.

Després d&39;aquesta aplicació de tecnologia, no hi ha liti que es produeixi i la velocitat de càrrega s&39;accelera. La tercera raó és l&39;envelliment. La inconsistència després de l&39;envelliment de la bateria s&39;ampliarà, la qual cosa és la causa de l&39;incoherència del nombre de cicles de la bateria cada vegada més, i com que la consistència de la capacitat és deficient, la precisió de la gestió de la bateria és molt baixa.

A més, l&39;envelliment en l&39;entorn de baixa temperatura afecta greument l&39;estabilitat tèrmica de la bateria, i la temperatura d&39;autogeneració del descontrol tèrmic disminuirà, cosa que és més probable que provoqui un descontrol tèrmic. Mitjançant l&39;anàlisi d&39;aquests problemes, vam trobar que el nucli per garantir la seguretat del sistema de bateries és el desenvolupament d&39;un sistema avançat de gestió de bateries. Actualment, pel que fa als sistemes de gestió de bateries, els productes nacionals són insuficients i la precisió és insuficient, especialment les funcions de seguretat, per la qual cosa és necessari augmentar la investigació i el desenvolupament de sistemes de gestió de bateries.

L&39;acumulació de Tsinghua del sistema de gestió de bateries és relativament abundant i ha obtingut 65 patents, aquestes patents s&39;han aplicat en col·laboració amb empreses famoses nacionals i estrangeres, algunes de les quals també estan autoritzades a oferir Mercedes-Benz Motors. Llavors, com resolem completament els problemes de seguretat de la bateria? Recentment, podeu garantir la seguretat mitjançant algunes tecnologies, però a la llarga, cal protegir la seguretat absoluta de la bateria. La proporció alta de la bateria de liti de potència d&39;ions de liti pot ser una direcció i tendències de desenvolupament a tot el món, no podem desenvolupar bateries d&39;energia específiques a causa de problemes de seguretat, la clau és comprendre l&39;equilibri entre l&39;energia específica alta i la seguretat.

Per exemple, el problema de seguretat intrínsec de la bateria de liti d&39;ió de liti ternari d&39;alt níquel és que el mecanisme és que l&39;elèctrode positiu alliberarà oxigen. Podem retardar l&39;alliberament positiu d&39;oxigen mitjançant la modificació de la interfície; millorar l&39;estabilitat; llavors, un és desenvolupar la propera generació d&39;electròlits sòlids, resoldre fonamentalment el problema de la combustió d&39;electròlits. Basant-se en la comparació de la ruta de la tecnologia de la bateria de liti de potència, un curt temps és una bateria d&39;ió de liti d&39;electròlit líquid i el següent pas es desenvoluparà en la direcció de la bateria d&39;estat sòlid.

Considereu de manera exhaustiva la direcció de desenvolupament del cost de la bateria i la bateria de liti de potència, recomanem que el meu país també prengui un camí similar, que és un electròlit líquid de poc temps, desenvolupant un elèctrode positiu ternari de níquel i negatiu de silici, i suprimeix el sistema de gestió de la bateria i la propagació tèrmica. Evita accidents de seguretat, aquestes bateries poden complir els requisits de 500 quilòmetres de vehicles elèctrics. La transició gradual a mitjà i llarg termini de l&39;electròlit líquid a la bateria d&39;estat sòlid completa, estimada a la bateria d&39;estat sòlid complet de 2030, rebrà aplicació industrial.

En resum, hem d&39;esforçar-nos per resoldre el problema de la seguretat intrínseca de la bateria de liti dinàmica, garantir el desenvolupament saludable de les indústries d&39;automoció de nova energia. El resum del meu informe es pot resumir de la següent manera: Hem de mirar correctament els recents cotxes d&39;energia nova per disparar, i la seva causa important són problemes de qualitat del producte, no compliment de les especificacions tècniques i normes tècniques, cicles de verificació tècnica curts, etc. Les recomanacions polítiques inclouen: En primer lloc, els objectius d&39;industrialització originals (2020 unitats van arribar a 350 watts/kg, el sistema 260 watts/kg, la vida útil del cicle 2000 vegades) és alt, des del punt de vista de la seguretat, crec que no és aconsellable implementar-lo.

En segon lloc, les polítiques de subvencions haurien de complir la llei de desenvolupament tecnològic i la millora de la densitat energètica no hauria de ser massa ràpida, no hauria de canviar de freqüència, aquesta és la meva recomanació al Ministeri d&39;Hisenda. En tercer lloc, llançar una especificació d&39;inspecció anual de seguretat del cotxe elèctric tan aviat com sigui possible. Al mateix temps, per gestionar i analitzar millor els accidents de cotxes elèctrics, el millor és disposar de caixa negra de cotxes elèctrics.

Al mateix temps, la bateria hauria de tenir una interfície de seguretat contra incendis. En l&39;actualitat, el paquet de bateries està molt mort, la qual cosa comporta la dificultat de la lluita contra incendis, aquests són correctes. Ministeri de Seguretat Pública.

Finalment, crec que la seguretat de la bateria és el primer punt clau dels avenços revolucionaris de la tecnologia de la bateria. També és la primera clau per a la millora del rendiment dels vehicles elèctrics purs. La seguretat de la bateria es convertirà en una tecnologia de coll d&39;ampolla, com ara 10 minuts, més de 300 quilòmetres.

La tecnologia de càrrega ràpida elèctrica suposarà reptes per a la seguretat de la bateria. La tensió augmenta de 300V a 600V o fins i tot 800V. Tots aquests són rellevants per a la seguretat i la principal competició del camp de batalla en vehicles elèctrics purs en el futur.

Es pot dir que la seguretat és la línia vital del desenvolupament sostenible dels vehicles elèctrics.