米国がリサイクル電池のリサイクル目標を提案！わが国の動力リチウム電池リサイクルに新たな進展？

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Proveïdor de centrals portàtils

最新の報道によると、米国エネルギー省はリチウムイオン電池材料のリサイクルを促進するため、アルバン国立電池リサイクル研究所R<000000>Dの建設を正式に開始し、廃棄電池からの鍵回収率90%を達成するリチウムイオン電池回収プロジェクトを開始すると発表した。 キーマテリアルの目標。 これはすごい！国産リチウムイオン電池の回収の進捗状況は？モウ、何人かの専門家が発表します。

わが国新エネルギー自動車産業は10年以上の発展の歴史を経ており、2018年末現在、わが国の新エネルギー車の保有台数は261万台に達していると理解されています。 新エネルギー車の保証は引き続き上昇しており、リチウムイオン電池の回収と活用が進むだろう。

わが国の自動車技術研究センターによると、2020年までにわが国の新エネルギー車の電力貯蔵バッテリーは322,000トンに達する予定です。環境汚染と資源の浪費を防ぐために、動態リチウムイオンバッテリーのリサイクルとラダーの開発が盛んです。 湿式冶金法が主流で、海外の動力リチウムイオン電池回収技術は比較的成熟しているが、比較的単一であり、火力冶金技術ルートを使用することが重要となっています。 ベルギーでは比較的代表的な企業であり、そのプロセスではリン酸鉄リチウムイオン電池を使用できます。

鉄は鉄合金に変わり、銅とアルミニウムは酸化スラグを形成し、その後も製錬が続けられ、リチウムイオン電池内の黒鉛、隔膜、電解質などの有機物は最終的に還元剤の形で燃焼されます。 しかし、このプロセスではエネルギー消費量が多く、直接回収できず、炭素排出量が膨大で、経済的価値は低いです。 再生利用電池では、リサイクル価値がまだ欠けているリン酸鉄リチウムイオン電池です。

現在、国内の伝統的な動力用リチウムイオン電池回収会社は、一般的に湿式冶金の技術ルートを採用しています。 処理工程が長いため、強酸、強塩基、アンモニアなどの汚水、汚泥などが発生します。

リン酸鉄リチウムイオン電池には2％のリチウムしか含まれていないため、「2016百人」の報告データによると、リン酸イオン電池は湿式冶金の技術解決法では達成できず、1トンのリン酸鉄リチウムイオン電池しか処理できない。 損失430元。 また、湿式冶金技術は環境要件に敏感であり、環境要件が厳しく求められる分野も数多くあります。

近年登場した新しい技術と新しいプロセスにより、リチウムイオン電池のリサイクルに新たな機会がもたらされました。 物理的方法のリサイクル技術は徐々に産業化を実現してきました。 物理解体技術の改良により、湿式冶金プロセスにより電解液と隔膜を回収し、電池内の7つの原材料（廃正極粉末、廃負極粉末、アルミ箔、銅箔粉末、電解液、隔膜、電池ハウジングなど）を回収できるようになりました。

) バッテリーの総重量に応じて、全コンポーネントが自動的に分離・収集され、回収率は90％以上と高く、プロセスフローが短く、効率が高く、汚染がないという特徴があります。 また、材料修復技術により廃棄物を修復でき、負極材料や再生材料も電池生産ラインに戻すことができるため、廃棄電力貯蔵電池の再生利用率が大幅に向上し、三元電池に対応できるだけでなく、残存価値の低いリン酸イオン電池、マンガン酸リチウムイオン電池の経済性も向上します。 ダイナミックなリチウムイオン電池リサイクル業界もこれらの問題に直面しています。

現在、わが国の動態リチウムイオン電池リサイクル産業には、現在の市場でスクラップがまだ配置されておらず、残存価値が低いという問題があります。 廃電力のリサイクルについては、電池生産会社が電池生産の隅の廃棄物、車両生産会社全体のテストパッケージに基づいており、会社の初期運営で使用されていた新エネルギー車は廃棄期に入ったが、回収量は依然として少ない。 同時に、この段階では、廃電力貯蔵電池はより初期段階にあり、電池材料はリチウム水素、リチウムマンガン酸、リチウムリン酸鉄をベースとしており、動力リチウムイオン電池はプロセス品質と電池材料をベースとしています。

低い値。 第二動力リチウムイオン電池の段階的利用には技術的な問題がある。 市場はまだ完全に開放されていない現在の動的リチウムイオン電池の残量検出、残りのサイクルの判定、安全性能の判定など。

カスケード電池市場に関して言えば、現在、通信業界の鉄塔は鉄道使用テストに合格していますが、低速電気自動車、電動自転車、エネルギー貯蔵の分野では、市場はまだ完全には解放されていません。 3つの総合的な利益モデルはまだ成熟しておらず、バッテリー規格も異なります。 バッテリー情報データは十分に共有されておらず、総合的な利用技術も始まったばかりであるため、企業は多額の資金と人材を投入し、リサイクルバッテリーのテスト、分類を行う必要があります。

再カプセル化、総合的な組み換えバッテリーのコストは高くなります。 4つの標準と技術仕様の策定が遅れている 車両動力用リチウムイオン電池の生産設計、情報追跡、解体基準、残留検出などは発表されているものの、対応する強制標準や操作性の技術仕様が不足している。 メーカーによってバッテリーの構造、材料システムのギャップが大きく、一部の自動車生産会社は積極的にバッテリーの分解、解体、保管技術の説明などを開示していません。

統合バッテリーの再構築と評価は標準化されておらず、バッテリーの標準化、規模の使用には役立ちません。 どのように問題を解決するか？動力用リチウムイオン電池回収の問題に対応して、以下の改善を提案します。まず、動力用リチウムイオン電池回収産業はまだ初期段階にあるため、国はリサイクル会社への政策支援を強化し、ヨーロッパの一部の国の先進的な理念に従い、関連する動機付けのリチウムイオン電池回収会社に相応の資金補助を与える必要があります。 第二に、政策の展開に応じて、国家業界当局は政策文書を作成し、より実行可能な管理措置を講じるべきである。

より直接的な処罰措置として、廃棄された動力用リチウムイオン電池が事業者に流入するのを防ぐための違反行為を規定すべきだ。 3つ目は、ライフサイクル全体のエコシステムを構築することです。 電池メーカー、車両会社、リサイクル会社、総合利用会社、総合利用ユーザー、再生製錬会社を設立し、連携を形成する。

4つ目は、関連する技術基準や規制を策定することです。 上流と下流の関連主体の責任を総合的に活用し、業界のアクセス閾値、情報追跡管理、統合バッテリー管理、総合利用資金などの関連標準システムの構築を活用した強力なリチウムイオン電池ラダーを強化します。 動的リチウムイオン電池パックの解体工程仕様を研究開発し、電池解体後の分類、ラベル、保管、情報入力、トレーサビリティなどを明確に規定します。

出典:「私の国の化学情報」雑誌。