배터리 복구가 거짓 환기인가요?

작성자 ：Iflowpower – 휴대용 전원소 공급업체

우리 중 얼마나 많은 사람이 "배터리 오염"에 대한 공포를 극복했습니까? 한 연구 자료에 따르면, 일반 배터리 1개를 자연에 버릴 경우 60만 톤의 물이 오염될 가능성이 있는데, 이는 한 사람의 목숨에 해당합니다. 분해, 받아들이기 힘들어요.

하지만 폐기된 배터리는 제대로 해결되지 않으면 환경을 오염시킬 것이라는 의견이 대부분입니다. 전기 자동차는 배터리 처리, 서비스, 은퇴에서 재생까지 폐쇄형 루프에서 개방형 루프로 "진정한 환경 보호"가 되어야 합니다. 정책이건, 이익이건.

우리나라의 신에너지자동차의 출발단계는 2009년으로 거슬러 올라가며, 지금까지 10여 년의 개발 기간이 있었습니다. 초기에는 대중교통이나 렌터카 산업을 시범적으로 도입하였고, 2015년부터 신에너지차가 점차 일반 가정 사용자에게 수용되기 시작하여 대량 생산에 들어갔습니다. 일반적으로 리튬 배터리의 수명은 5~8년입니다.

따라서 첫 번째 파장 리튬 배터리의 크기는 2020년에 등장하게 될 것입니다. 산업 전망 2020년 배터리 퇴역량은 25GWH이고, Johimo는 무게 기준으로 20만 톤입니다. 폐기된 배터리는 철저한 폐기물이 아니므로, 과학적 재활용은 여전히 ​​상당한 시장 가치를 가지고 있습니다.

산업분해에 따르면 2019년부터 2025년까지 시장가치는 600억 위안을 초과할 수 있다. 파워 리튬 배터리를 재활용하는 방법은? 스케일 은퇴의 시간 노드는 기본적으로 명확하고 파워 리튬 배터리 회수는 가속 시점에 도달했습니다. 간단히 재활용 기술에 대해 설명하면, 리튬 배터리는 재활용 공장에 들어간 후 일반적으로 상인 활용 및 재생 활용을 수행하게 됩니다.

재활용의 첫 번째 단계는 공장에서 폐기된 배터리를 먼저 테스트하고, 분류하고, 수리하거나 재정리하는 것입니다. 배터리 자체가 비교적 양호하다면 "사다리 활용" 원칙을 따를 수도 있고, 이후 공장에서 수리하거나, 통신 기지국, 에너지 저장 기지 등지로 "다운그레이드"하여 서비스를 계속하거나, 성능이 요구되지 않을 때까지 저속 전기 자동차 시장으로 복귀할 수도 있습니다. 전기 시스템 에너지 저장 수요는 배터리 래더에 중요한 시장입니다.

배터리 거래와 관련하여 일부 외국 자동차 회사는 몇 가지 적용 가능한 패턴을 활용하고 있습니다. 예를 들어, 일본 미쓰비시는 폐기된 배터리를 사용해 건물에 전력을 공급할 예정이며, 아우디, 르노를 비롯한 다른 유럽 자동차 회사도 배터리와 건물에 전력을 공급하는 방식을 폐기하려 하고 있습니다. 질문을 삽입하세요: 난푸 모임은 결국 마케팅 도구에 불과하다는 것이 증명되었지만, 광고에서는 &39;장난감 자동차&39;로 사용되었고, 리모컨에도 사용할 수 있습니다.

"이것이 기본입니다. 사다리 활용 사례. 하지만 거래가치가 없다면 모든 배터리는 결국 &39;재생 사용&39;의 고리로 돌아오게 될 것입니다.

이후 폐기된 배터리는 해체, 파쇄, 제련 과정을 거쳐 코발트, 망간, 니켈 등의 핵심 소재를 추출한 후 배터리 가공 공정으로 돌려보내 재사용하는 전체 폐쇄 루프가 가동됩니다. 재생에너지 이용에 대한 기술적 접근은 중요하며, 건조법, 화학적 방법, 생물법칙1, 건조법 등 3가지 유형이 있다. 간단 이해, 물리적 분해, 자원 분류이다. 양극 및 음극 재료를 분리한 후 제련 회사에 넘기고, 구리 및 알루미늄 재료는 금속 재활용 회사에 넘겨 다양한 화학 및 중금속 물질을 전해질과 혼합한 후 옥외에서 격리하여 추가로 사용합니다.

이러한 가격의 재료는 궁극적으로 배터리로 반환되어 처리되거나 다른 산업에서 재사용될 수 있으며, 이것이 배터리 회수의 잠재적 가치입니다. 2, 화학적 방법은 금속 이온이 전극 물질로부터 침출 매체로 이동하고, 금속 이온은 이온 교환, 침전, 흡착 등에 의해 염, 산화물의 형태로 생성됩니다. 용액에서 추출한 물질에는 습식 야금, 화학 추출, 이온 교환 등이 중요합니다.

3, 생물학적 방법은 미생물 침출을 중요하게 사용하여 시스템 내의 유용성분을 가용성 화합물로 전환하고 선택적으로 용해시켜 목표성분과 불순물성분을 분리하고 최종적으로 리튬, 코발트, 니켈 등을 회수합니다. 현재, 생체정보 회수 기술의 핵심 이슈는 아직 성숙되지 않았으며, 거래 및 침출 조건과 같은 핵심 이슈는 여전히 다루어야 할 문제입니다. 파워 리튬 배터리 회수의 고통스러운 점은 무엇입니까? 자동차의 "파이프라인 로드" 다큐멘터리에서 동적 리튬 배터리 재활용의 어려움은 기술적인 것이 아니라 산업 표준에 더 가깝다고 언급했습니다.

사실, 우리나라는 2012년에 "에너지 절약 및 신에너지 자동차 산업 발전 계획"을 발표했고, 동적 리튬 배터리 재활용에 힘을 쏟았습니다. 최근 몇 년 동안 사령부에서 세부적으로 설명한 여러 정책을 도입하려는 의도도 있었습니다. 예를 들어, 2018년에 7개 부처가 공동으로 "신에너지 자동차 동력 배터리 재활용 관리에 관한 잠정 방법"을 발표하여 시행을 시작했는데, "동력 리튬 배터리 재활용 및 실시 처리 종사자 책임 연장"을 강조하여 자동차 회사가 배터리 회수의 주된 책임을 지도록 요구하고, 최초로 사업자가 은퇴한 동력 리튬 배터리를 활용하고 자원 회수를 실시하는 것을 말합니다.

2020년 3월 27일, 공업정보화부는 "2020년 산업 에너지 절약 및 종합 이용 사업"을 발표했습니다. 20대 품목에는 자동차 분야 4개, 신에너지차 전력저장 배터리 재활용 시스템 구축 촉진 등이 포함됩니다. 배터리 복구의 책임은 누구에게 있는가? 누가 주도적으로 술을 마셨는가, 이 문제는 다루어지지 않는다.

자동차 회사는 배터리 회수의 주된 책임을 맡고 있으며, 전기 자동차의 프로세서를 고려할 때 배터리 추적에 대한 더 많은 데이터를 습득하고 더 많은 이점을 얻을 수 있습니다. 인센티브 정책은 큰 추진력이지만 동시에 자동차 회사의 경제적 회계도 명확합니다. 전기자동차에 대한 소비자들의 우려는 가치는 낮고, 배터리의 성능 저하가 중요하며, 새 배터리를 교체하는 비용이 매우 높다는 점이다.

배터리가 "유리한 지도"라면, 새로운 배터리를 교체하는 데 드는 전기 자동차 비용을 줄이고 전기 자동차의 가치를 높이는 데도 도움이 될 것으로 기대되는가? 최근 몇 년 동안 전기 모터 산업에서는 "보호 촉진" 정책이 대중화되기 시작했습니다. 간략한 설명에 따르면, 제조사는 신차를 일정 기간 사용하면 기존 차량을 일정 할인(2년 이상, 일반적으로 6% 할인)하여 재구매할 수 있다고 약속합니다. 재구매 정책의 의미는 전기 자동차에 대한 사용자의 우려를 해소하고, 제조사의 크레딧을 적립하여 보다 안심하고 결제할 수 있도록 하는 것입니다.

판매량이 적으면 제조사가 일정한 예산을 가지고 있기 때문에 이러한 "재구매 지출"을 간과할 수 있습니다. 하지만 계속 사용하고 싶다면 배터리 비용 문제에 따라야 하며, 폐기된 배터리에서 더 높은 가치를 찾을 수 있는지 여부도 중요합니다. 이런 식으로, "재활용 릴레이 막대"는 여전히 배터리 재활용 공장으로 반환됩니다.

만약 재활용 공장이 기술 비용을 지속적으로 낮출 수 있다면, 장다는 수입의 시장 가치를 회수할 수 있고, 그러면 폐기된 배터리를 더 높은 가격으로 회수할 수 있게 되고, 전기 자동차의 가치가 그렇게 낮아지지 않을 것입니다. 그런데 모순은 바로 여기에 있습니다. 원자재를 판매하면서 가격이 더 좋아지고 가격이 낮아지기를 바라는 것입니다. 현재 자동차 기업, 배터리 회수 공장 및 배터리 제조업체 간에는 과학적인 가격 모델이 존재하지 않습니다.

판매로 수익이 발생하지 않는다는 사실을 발견한 당사자는 업계의 폐쇄 루프 형성에 영향을 받게 됩니다. 따라서 협력 메커니즘도 함께 갈고 닦아야 하며, 관련 표준도 공백을 메워야 합니다. 하지만 기술이 계속 발전하고, 협력도 계속 발전한다면 내일은 더 나아질 것입니다.

▎ 배터리 재활용은 과소평가된 푸른 바다 시장인가? 은퇴한 배터리 재활용은 특정 공공 복지와 함께 자연스럽다. 결국, 출발점은 여전히 ​​환경 보호입니다. 3차원 리튬이온 전지는 니켈, 코발트 등의 희소금속을 함유하고 있으며, 재생성이 높아 시장가치도 매우 크다.

희소 금속이 점점 더 "희소"해지면 직접 조달 비용도 점점 더 높아지고 재생되는 금속 자원의 경쟁력이 더 높아질 수 있습니다. 그래서 Blue Sea의 잠재력은 여전히 ​​기대됩니다. 하지만 현재 시장은 중소기업을 넘어서 규모효과를 이루기 어렵고, 수익성도 확보하기 어렵습니다.

이 시장은 규모를 통합하기 위해 "대기업" 레이아웃이어야 하지만, 특정 공공복지적 특성 때문에 순수하게 움직여야 하며, 항상 "투표 획득"에 대해서만 생각할 수는 없고, 대규모 자산 투자와 긴 대기 시간이 필요합니다. 이는 테스트가 될 수 있습니다. 올해 4월, 우광그룹 창사광업금속연구소는 국내 제3자 전력용 리튬배터리 회수 서비스 플랫폼을 구축해 업계의 전력용 리튬배터리 회수를 주도하고 있습니다. 올해 6월, BYD 트레일 재활용 센터가 산둥성에 상륙했습니다.

자동차의 메인카트 전기분리모드도 최우선순위입니다. 바이마 자동차는 배터리 재활용 사업을 위한 레이아웃을 갖추고 있습니다. 푸른 바다가 여전히 있고, 어려움은 적지 않습니다.

언젠가 바람이 불면 &39;유니콘&39;의 등장이 예상치 못한 일이 아니기를 바랍니다.