使用済みの動的リチウム電池は、リサイクルしても利益が出ず、「疑似命題」の利用もできない

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Zentral elektriko eramangarrien hornitzailea

データによると、2016年のリチウムイオン電池の総量は約252.5億ワットで、解体回収された再生品の総量は1万トン未満で、廃棄された電池の約84％が依然として自動車会社に保管されている。 数日前、工業情報化部、商務部、科学技術部は「再生可能資源の開発加速に関する指導意見」（以下「指導」）を発行した。

その中で、新エネルギー動的リチウムイオン電池リサイクルは主要なパイロット実証プロジェクトに含まれています。 この見解によると、新エネルギー動態リチウムイオン電池のリサイクルと利用に焦点を当て、北京・天津、長江デルタなどの新エネルギー車の開発に焦点を当て、いくつかの都市を選択して新エネルギー車の電力貯蔵電池を実施する必要がある。 これは動力用リチウムイオン電池のリサイクルと利用に向けた初の試行作業であり、この作業は新エネルギー車の推進と同様に、徐々に全国に向けて展開されるものと理解されている。

現在、強力なリチウムイオン電池のリサイクル作業は、自動車会社、電池製造会社、または第三者に頼ることが重要です。 実際の状況は、対応するリサイクルの技術的規則と対応する経済問題がまだ解決されていないため、実践的なリサイクルプロジェクトが流行しているということです。 電池リサイクルは、電力用リチウムイオン電池のリサイクルと利用に関する議論における「疑似テーマ」です。

現在、新エネルギー車は徐々にこのリサイクル段階に入りつつあります。 しかし、多くの実際のニーズと比較すると、リサイクルプロジェクトに実際に組み込まれているパワーリチウムイオン電池は無視されています。 データによると、2016年のリチウムイオン電池の総量は約25です。

250億ワット、解体回収したバッテリーの総量は1万トン未満で、廃棄されたバッテリーの約84％がまだ自動車会社に保管されています。 通常の状況では、新エネルギー自動車の運転は5年以内に電動化の問題に直面するはずであり、タクシー、バスなどの高頻度使用モデルでは、電動化の需要はより切迫しています。

以前、我が国の自動車技術研究センターは、2020年までに我が国の電気自動車動力用リチウムイオン電池の累積廃棄量が12万～17万トンに達すると予測していました。 しかし、このような巨大なリサイクル市場を前に、わが国の動力付きリチウムイオン電池リサイクルプロジェクトは苦戦を強いられています。 「指導意見」では、動力用リチウムイオン電池のリサイクルは、インターネットからの情報や大量のデータを通じてトレーサビリティ管理システムを確立し、統一感が強く、経済性の高いリサイクルモードの確立をサポートし、段階的な利用と使用技術の研究、製品開発、実証アプリケーションを実施すべきであると指摘しています。

しかし、実際には、動力用リチウムイオン電池のリサイクルには相当の技術的要件が必要です。 現在、電力回収に関する関連基準は統一されておらず、ほとんどのダイナミックリチウムイオン電池生産企業は、強力なリチウムイオン電池の回収、解体、再利用の資格能力を備えています。 総じて、テクニカルショートボードは無視できない問題です。

技術が基準を満たさない場合、動的リチウムイオン電池のリサイクルに関連する完全な「疑似テーマ」に直接つながります。 昨年、廃バッテリーは利益を生まないため、工業情報化部と発展改革委員会が共同で「電動自動車動力バッテリーリサイクル技術政策」を発表し、初めて責任主体となった。 大まかに言えば、誰が責任を負うのか、誰が統治して誰が汚染するのか、ということです。

これは、発電会社と自動車メーカーが、動的リチウムイオン電池回収問題に関して消えることのない責任を負っていることも意味します。 しかし、動力用リチウムイオン電池のリサイクルプロジェクトは難題であり、双方とも恐れている。 強力なリチウムイオン電池リサイクルを実現したいのであれば、明確な説明が必要です。

一連の検査手順を経て、回収または再利用する必要があることが分かります。 強力なリチウムイオン電池については、強力なリチウムイオン電池が自動車に販売されたため、回収費用は自動車企業が負担すべきだと考えている。 ただし、車両事業者側はバッテリーが消耗していると判断し、たとえバッテリーが回復したとしても、この料金は両者が共同で負担するものとします。

この問題については、両当事者間で紛争段階にあります。 さらに、使用済みバッテリーの前景をどのように判断するかについても、同じ問題があります。 使用済みのリチウムイオン電池の残存率は異なるため、一部の電池は直接スクラップ段階に入り、解体後に回収セルに入り、最終的に利用可能な金属元素を抽出して、電池によって生成された原材料として使用する場合があります。

使用済みバッテリーの中には再利用段階に入るものもありますが、使用効率によって差があり、価格を回収するのに少し問題が生じます。 使用済みバッテリーの価値評価システムの構築の必要性が伺えます。 さらに重要なのは、使用済みバッテリーの現在のリサイクルによる経済的利益が明らかではないことです。

以前は、Dr. 王悦立、寧徳時代、新エネルギーテクノロジー株式会社

は、「新エネルギー自動車ニュース」に、これは重要なことだと語った。廃バッテリー市場の容量は少なく、廃バッテリーが消費するコストは膨大である。 動力用リチウムイオン電池は構造が複雑なため、すべての動力用リチウムイオン電池をリサイクルして再利用できるわけではありません。 「中間リンクに間違いがあれば、バッテリーを破壊して解体し、再利用価値はありません。

「そして、この側面のコストも考慮する必要があります。 バッテリーのリサイクルには、中古車市場の廃棄バッテリーのリサイクルコストがかかり、関連する資格の閾値を設定するのがより困難です。 これには、車の使用が不可欠であるに違いありません。

現在、北汽、BYD、啓辰、テスラなど少数の自動車会社のみが新エネルギー車交換計画を導入しており、その目的は動力用リチウムイオン電池のリサイクルチャネルを運営することであると理解されている。 しかし、これらと交換される車両の流れは満足いくものではありません。 例えば、北方汽車新能源の代替車両は、車両の一部を工場で再利用し、使用頻度が低く、動力用リチウムイオン電池を再加工し、その電力を真に解体利用します。

BYDはリサイクル車両のテストを行っており、中古車市場への参入も進んでいる。 実は、現在の新エネルギー車は中古車市場ではあまり人気がない。 「新エネルギー自動車ニュース」が中古車市場を訪れたが、テスラ以外の新エネルギー車はほとんどなかった。

新エネルギー中古車がこれほどまでに不満を抱いている理由は、依然としてリサイクルに直面する必要がある動力リチウムイオン電池の性能に起因する。 運転時間が長くなるほど、減価償却の度合いも高くなり、消費者に直接負担がかかります。 しかし、動力用リチウムイオン電池を第三者のリサイクル機関に引き渡すことを表明する自動車会社もある。

彼らは、技術的な利点と関連する経験により、使用済みバッテリーに対して高い収益を上げています。 「新エネルギー自動車ニュース」の検出方法による。 テストプロセスに一定の困難をもたらしました。

動力用リチウムイオン電池業界にとって、リサイクルプロジェクトは多くの複雑さを抱えていますが、現状では対応する開発計画が策定されており、この市場の発展が促進されています。 ますます多くのバッテリーが廃止に近づいており、次のライフサイクルでどのように使用を継続するかが、市場が直面している緊急課題となっています。 これにより、動的リチウムイオン電池リサイクルシステムの構築を加速することができ、今年の動的リチウムイオン電池開発の重要な要素となる。