動態鋰電池回收中間環節仍需漏洞亟待完善

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浙江華友循環科技股份有限公司總經理包偉受訪時表示：《新能源汽車動力蓄電池回收管理暫行規定》（以下簡稱《規定》）和《新能源汽車廢舊蓄電池綜合利用行業規範條件》（以下簡稱《條件》）兩份政策文件牽著動力鋰電池回收的尾巴，但中間環節同樣存在漏洞，需要不斷完善。

」北京賽迪美資源再生研究院有限公司總經理趙小勇對我國電池聯盟表示：「2018年理論退役動力鋰電池數量大概在20-400萬噸。

近日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用研究報告(前言)》(簡稱「報告」)公佈：目前，從公司回收情況來看，目前回收的動力蓄電池主要集中在開發處理過程中產生的廢舊動力蓄電池。 新能源汽車退役數量少，重要源自於研發試驗和加工製造的誕生。 車主是動力鋰電池的擁有者，而源頭管理制度對車主不具強制要求。

他們或將退役的電池交給經銷商，或與汽車一起作為廢品解決，或透過其他管道賣給回收公司，在利益的驅使下，車主必須防止「遊擊式」銷售到家，而追溯的功效就會打折扣。 對此，據悉，相關部門正考慮與銀行系統的信貸體系掛鉤，對那些沒有交給車主進行定期回收的報廢電動車，也將被納入非強制回收人群名單。 車主不能重新購買新車。

此外，網路回收平台也已誕生。 綠美開發的GEM動力鋰電池回收公眾號（APP）已上線運行，用戶可申請上門回收服務，並拓寬公司回收通路。 國內有很多新能源汽車加工企業。

工信部公佈的首批試點名單（綠美、班固、華友鈷業、浩鵬、光華科技）都是推薦性要求，並非強制要求，整車企業不要找白名單上的企業合作。 據了解，部分整車企業採用招標的方式回收拆解商，使得一些不受監管的企業可能鑽這個空子。 柏偉在受訪時表示：「市場上存在的一些不受監管的企業利用不開發票來降低成本，這是白名單企業肯定做不到的。

有些主營單位有辦法，價格高昂，白名單公司很難在價格上與不完整公司競爭。 這也將使得動力鋰電池實現可追溯。 「動力鋰電池回收是一個資產流動、分割和重組的過程。

資產在流動過程中的價值評估、交易應公開，科學的定價與交易機制可提高交易效率，降低交易成本，形成穩定的交易體系。 同時，動力鋰電池進入復甦進程後，其全生命週期的數據追蹤、價值動態評估等第三方交易數據服務電商平台將是產業發展不可或缺的支撐點。 截至2019年1月申報的回收服務據點，公司約80%採用自由銷售通路的回收網絡，即經銷商所屬4S店進行相應的回收，調用廣汽三菱、廣汽豐田、北京的回收網絡。

據悉，工作人員並不清楚配送處是否被賦予了「回收退役動力鋰電池」的新功能，這是一種常見現象。 目前，動力鋰電池回收網路整體建置尚處於佈局階段，細化約束管理措施、交易機制標準、交易服務平台等正在有序推進。 都在逐步完善。