バッテリー回収TSLAと国内企業ルートのどちらが

著者：Iflowpower – ポータブル電源サプライヤー

現在公開されている情報によると、Sterhu Ber 氏と Andrewstevenson 氏は TSLA を離れておらず、どうやらこれは TSLA レイアウトのバッテリーリサイクルへの大きな動きのようです。 新エネルギー車の第1ラウンド以降、動態リチウム電池の寿命が近づくにつれて、動態リチウム電池の回復は「青い海」と呼ばれ、各国は関連する業界規範や政策の策定を強化し、大手企業を引き付けています。 進行中です。

TSLAは業界の組み込み極であり、そのリサイクルバッテリーは、業界の他の企業にとって一定の参考意義を持っています。 現在、バッテリーを回収する高効率な方法は3つあります。 一つ目は、中古バッテリーの二次利用、これはバッテリーの二次利用ですが、廃棄はされていません。

市場、軽動力または低速車市場、バックアップ電源市場など。 2つ目は、廃棄された動力用リチウム電池を分解してリサイクルする原料回収です。 3 番目は実験テストに使用されるものであり、厳密なバッテリー回復とは言えません。

例えば、本社工場では車両全体をリサイクルし、バッテリーパックを取り外して性能をテストし、技術研究開発に活用します。 最適化。 Sterhu Bell のリサイクル方法は、2 番目の原材料リサイクルです。これは驚くべきことです。なぜなら、TSLA はエネルギー貯蔵と発電の開発において極めて急速な進歩を遂げているからです。

TSLAの今年第1四半期の発電およびエネルギー貯蔵事業の売上高は2億1,400万ドルで、前年同期比841%増となった。 中古バッテリーラダーの使用を選択した場合、既存の発電およびエネルギー貯蔵市場のリソースに依存し、2つのセグメントを統合することができ、これは国内の大手自動車メーカーや企業の主流の慣行でもあります。 TSLAと国内企業のバッテリー回収方法は異なりますが、その理由は次の点からわかります。まず政策の違いです。我が国の政策は中古バッテリーの利用を指向しており、米国の政策は原材料のリサイクルを指向しています。

今年初め、工業情報化部、商務部、科学技術部は「再生資源産業の発展を加速するための指導を発表し、新エネルギー車の動力リチウム電池のリサイクルの試行を実施し、廃棄動力リチウム電池資源利用システムの標準システムを確立する」ことを強調した。 米国政府を混乱させ、環境料金を徴収する方法を財政支援として利用し、リサイクル企業はリサイクルされた原材料を電池製造企業に販売することができます。 第二に、市場が異なります。

国内市場のリサイクルシステムはまだ確立されておらず、強制的な管理もなく、会社の熱意も十分ではない。米国市場関連の政策や業界対策では、業界の運営は成熟していない。 12月16日より環境保護部が「廃電池研磨防止及び管理技術政策」を改訂し、自動車メーカーが回収責任の一部を負わなければならないことを明確にしたが、電池を回収する際の物流コストについては、メーカーが負担する必要がある。 そして、市場には長い時間があるはずです。

ステルーバー氏は、バッテリーのライフサイクルに関する度重なる研究の結果、バッテリーの二次利用は経済的でもなく、利用価値もないと指摘した。 バッテリーの寿命が終了すると、バッテリーの容量と効率は非線形に低下する傾向があります。 同時に、新しいバッテリーの価格は継続的に低下しており、バッテリーの二次使用にかかるコストをいくら節約しても足りません。

最後に、技術的な違いですが、動力用リチウム電池のリサイクルにも高い技術的ハードルがあり、我が国の電池回収技術のほとんどは、主要な新エネルギー車や動力用リチウム電池の手に渡り習得されています。 現在のバッテリーリサイクル市場は小さく、専門的なバッテリーリサイクル工場のほとんどは小規模であり、高度な技術の入手は比較的困難です。 動力用リチウム電池回収産業の核心技術は、有効成分を抽出または抽出するか、適切な化学溶剤を抽出して、電池原材料をリサイクルする方法であることがわかっています。

しかし、これらの配合は、パワーリチウム電池会社の企業秘密でもあります。 天能グループの張天石会長は、廃棄リチウムイオン電池の解体、整理、試験、寿命予測などの重要な技術研究を強化するほか、電力不要のイオン電池のリサイクルと再利用のインセンティブの厳格化、ランダムとペナルティのメカニズムの確立が必要であると考えている。 .