バッテリー回収がボトルネックに：工業情報化省が電力用リチウムバッテリーのリサイクル規制を推進

著者：Iflowpower – ポータブル電源サプライヤー

新エネルギー車の開発が本格化しており、その中核部品である動力用リチウムイオン電池は、徐々に資本レベルまでの政策に重点が置かれつつある。 最近の産業と情報化はすでに新エネルギー電池のリサイクル管理システムを構築しており、同時に資本も動態リチウムイオン電池の追跡を行っています。 「高速道路」新エネルギー車の開発が進み、初期の車両が淘汰期に入ると、保護価値の低さの問題に直面し始めました。

自動車業界協会自動車情報サービス委員会副事務局長の朱衛華氏、北斗端末認証連合の朱衛華事務局長は「我国ビジネスニュース」のインタビューで次のように語った。「現在の新エネルギー車は5年間使用しても20％しか残っておらず、バッテリーのリサイクルは自動車会社が必ず行うべきことだ。」 新エネルギー車のアップデートは速く、将来的にはシェアリング・レンタルが発展の方向となるでしょう。 「最近、工業情報化部が動力型リチウムイオン電池の管理の第一歩を準備していることは注目に値する。

「自動車工場はバッテリーのリサイクルに責任を持つべきだ。」 「工業情報化大臣」苗巍。 問題の原因は「現在、中国国内の電気自動車製品の40％は残存価値が良く、5年間で20％しかない」ということです。

朱維華は言った。 新エネルギー車の保存率に影響を与える要因は多く、車両自体の品質や技術など多くの要素を考慮することが重要であることがわかっています。 第三者評価会社も「市場データが少ないため、現時点では新エネルギー車向けの新エネルギー車は存在しない」としている。

「言いたくない山西の中古車業者はこう言った。「市場に出回っている新エネルギー中古車は基本的にゼロだ。」 朱維華氏はさらに、「中古車の所有者は、価格が補助金で、バッテリーが厳しいため、新エネルギー車を受け入れるつもりはない」と付け加えた。 「新エネルギー比率の値は空白ですが、新エネルギー電源のリチウムイオン電池の交換時期は予定通りです。」

業界研究機関によると、わが国の動力付きリチウムイオン電池は第1ラウンドの「報告」を迎え、2020年までに報告量は24万8000トンを超え、2016年の報告量の約20倍となる見込みだ。 今後回収を待つ動力用リチウムイオン電池の数は推定値ではありません。 2016年10月に発表された「省エネ新エネルギー自動車技術ロードマップ」によると、2025年にはわが国の新エネルギー車は400万台に達する見込みです。

2030年には1,000万台に達する予定で、上記目標にはハイブリッド車は含まれません。 各純電気自動車に搭載される動力用リチウムイオン電池の重量によると、2025年に使用される純電気自動車の重量は280万トンに達し、2030年には700万トンに達するでしょう。

「使用済みバッテリーの無害化処理も手掛ける予定で、これは巨大な産業となるだろう。 二次汚染の原因となるものをそのまま扱うのはよくありません。 「有名になりたくない自動車アナリスト。

全国人民代表大会の監督委員会の副委員長である羅宝明氏は、公の場で次のように述べた。「電気自動車が赤熱し、バッテリーが廃棄された場合、問題は差し迫っています。 「モデル探索は実際、現在、多くの国内自動車会社が新エネルギー電池リサイクルプロジェクトを提示しており、政策の指針となっている。 「（バッテリーの）リサイクルは自動車企業の義務であり、そうしなければ汚染が非常に深刻になるため、すぐに規制が導入されるだろう。」

朱衛華氏は断言した。 北汽新能源の内部関係者は記者団にこう語った。「省電力モードの応用において、北汽新能源は自動車の電動分離の研究を開始した。」 バッテリーは、バッテリー事業者が製造元となって運営し、レンタルや電気の購入という形で日常的に電気を使用します。

「自動車と電気の分離の目的は消費者の敷居とコストを下げることであり、消費者は自動車そのものだけであると理解されている。」 車と家庭で発売された着脱式バッテリーのSEV予定レンタルも同様です。 「電気自動車のアップデートは非常に速く、直接所有されており、スマートネットワークのアップグレードも非常に速く、今後数年間で自動車は携帯電話に似たものになります。

「朱衛塵は、将来的に家賃を分担するのは良い方法だと説明した。」 所有者は使用権を持ち、自動車企業はリサイクル事業に従事します。 「車と電気を分離することのもう一つの利点は、バッテリーを会社の専門運営会社に集め、いつでもどこでもバッテリーのメンテナンス、健康診断、リサイクル、再利用、更新を行うことができることです。」

「上記の自動車アナリスト。 「北汽の新エネルギーはここ数年の交流タクシー事業に凝縮されている。 運用後、次のステップは北京を例に、国内で個人が自動車を購入することです。

今後はバッテリーを買わなければ基本的に売値になります。 60%の価格。 「前述の北汽新エネルギーインテリアはこう語った。

車両企業のもう一つの試みは、バッテリーのラダーを使用するもう一つの試みです。 関係者の中には、乗用車などをなくした動力のリチウムイオン電池が高速移動車両に使えるとの声もある。 「現在、ベンダーは物理的および化学的手法を通じて3次元イオン電池を忠実に再現することができ、これはすでに実行されています。

「北方汽車新能源社内の関係者もバッテリーラダーの可能性を認めた。 バッテリーラダーの概念が長いことは理解されていますが、問題は我が国の動力付きリチウムイオンバッテリーの回収技術が比較的遅れており、2015年以前にはラダーがほとんど空白になっていることです。 清華大学原子力・新エネルギー技術研究所の徐聖明氏は、「廃棄された動力リチウムイオン電池の資源回収と利用は市場空間であり、現在、これらの分野に参入している企業が多く、現在は技術の蓄積と開発の段階にある」と述べた。

今後、リサイクル技術や梯子使用技術の革新は、同社の競争力を示す重要な指標となるでしょう。 「動力用リチウムイオン電池の開発は困難ではあるものの、見通しは非常に大きい。しかし、近年発表された多くの政策は、新エネルギー車の開発を積極的に推進している。」 工業情報化部によると、今年6月1日から9月までに新エネルギー自動車の生産・販売はそれぞれ42万4000台、39万8000台に達した。

2016年末現在、わが国における新エネルギー自動車保険の加入台数は100万台を超えました。 また、新エネルギー車の中核部品である動力用リチウムイオン電池のレイアウトも発表されました。 わが国のリチウムイオン電池駆動企業は約150社あると報告されています。

車両工場から部品メーカーまで、リチウムイオン電池システムのパワーのハイライトを模索しています。 今年5月、上汽集団と寧徳時代は動力リチウムイオン電池の共同開発会社を設立し、リチウムイオン電池の開発と電池モジュールの開発、システムの開発に取り組んでいます。7月、北汽集団とDyhamは枠組み協定に調印し、双方は50億元を投資して純電気自動車生産基地と動力リチウムイオン電池工場を設立します。10月、東風汽車集団は寧徳時代が株式を保有し、新しい電池会社と接触したと発表しました。同月、長安汽車は「桃源計画」を発表し、動力リチウムイオン電池の配置を発表しました。ブリリアンスBMWも10月に新設した高圧動力リチウムイオン電池センターを公開しました。 11月、動力リチウムイオン電池リサイクル分野の2大リーダーである緑美の全額出資子会社である荊門緑美と邦普サイクルの両社が共同で合弁会社を設立した。合弁会社は3元正極材料2万トンを生産し、会社設立後12ヶ月以内に生産を開始する計画である。 「新エネルギー車を開発するには、新エネルギーコア技術を習得することが鍵となる。」

今後の自動車会社はこのレイアウトで、リチウムイオン電池の動力の見通しに怒ることはありません。 「上記の自動車アナリスト。 さらに、動的リチウムイオン電池レベルのポリシーの標準化も始まりました。

工業情報化部は「新エネルギー自動車生産会社及び製品参入管理規定」を発表し、新エネルギー自動車生産会社に対し、販売するすべての新エネルギー自動車製品の運行安全状況を監視し、新エネルギー自動車製品ごとにファイルを作成することを義務付けた。 追跡記録、保守、メンテナンス、および動的リチウムイオン電池リサイクル。 上記の自動車アナリストは次のように断言しています。「すべてが標準化されつつあります。」

".