Индустрија електромотора ће родити огромну индустрију рециклирања батерија

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - د پورټ ایبل بریښنا سټیشن عرضه کونکی

Према извештају британског „Гардијана”, уз број аутомобилских предузећа и обећање владе да ће побољшати број електричних возила, очекује се да ће број електричних возила у развијеним земљама достићи 145 милиона. Иако електрична возила имају важну сврху у смањењу емисије, потребна је временска бомба која може угрозити животну средину: батерија. Извештај британског „Гардијана” процењује се да се до 2030. године очекује „пензионисање” више од 12 милиона тона литијум-јонских батерија.

Ове батерије имају велики број сировина као што су литијум, никл и кобалт, а ископавање ових сировина ће утицати на климу, животну средину и радна права. Истовремено, када ове батерије пређу животни век, такође је могуће постати гомила електронског отпада. У случају када је аутомобилска индустрија почела да се трансформише, неки стручњаци кажу да сада треба планирати приступ преради доживотних батерија како би се смањила зависност од рударства и реализовала рециклажа сировина.

Други животни век батерије је од капитала у америчким доларима до циклуса ресурса, користећи предузетничке компаније и Р <000000> Д институције за проучавање методе расклапања великих размера и вађење вредних метала. Џејмс Пенг Нингтон, шеф пројекта Циркуларне економије Светског економског форума, рекао је да ако желимо да учинимо више за постојеће материјале, рециклажа не би требало да буде примарно решење. „Најбољи начин да почнете од почетка је да дозволите да се ове ствари дуже користе.

рекао је. Јессицарицхтер, Лундуниверсити Ресеарцх Енвиронментал Полици, рекао је: „Постоји много (батерија) након батерије електричних аутомобила по први пут. „Ове батерије се можда више не користе за напајање аутомобила, али могу да складиште вишак енергије из соларне или ветроелектране.

Претворите литијум-јонску батерију у први животни век електричног возила до другог животног века ускладиштеног у фиксном складишту енергије, постоји још једна предност: замена токсичне оловно-киселинске батерије. Непрофитна организација "Пуре Еартх" Рицхардфуллер је рекла да се посебно у афричким земљама само око 60% оловних батерија користи у аутомобилима, а 20% се користи за складиштење вишка. Соларна енергија.

Фулер верује да оловно-киселинске батерије обично могу да се користе само око две године у топлој клими, јер ће топлота учинити да се брже разграђују, што значи да се често рециклирају. Међутим, у Африци има врло мало објеката које треба безбедно радити. Уместо тога, ове батерије се често уклањају у смислу нативних.

При томе ће рециклер и његова околина бити контаминирани, а олово је јак неуротоксин, који се трује, што ће оштетити развој дечијег мозга. Фуллер је рекао да литијум-јонска батерија може обезбедити мању токсичност, дужу алтернативу за складиштење енергије. Индустрија рециклаже батерија убрзала је развој Пенг Нингтон је рекао: „Када батерија стигне у животни век, биће враћена.

„Рециклирање литијум-јонских батерија је сада све више. Тесла је у компанији погођеној компанијом објављеном у августу објавила да је компанија почела да гради рециклирану опрему у Супер фабрици у Невади. Редвоод Материал, који се налази недалеко од Тесла Супер фабрике, основао је Тесла Бабел, ЈБстраубел, није ограничен на Царсонцити, Царсса, Наја.

Компанија је у јулу ове године пала за више од 700 милиона америчких долара и планира да прошири своје пословање. Ова фабрика прима отпадне батерије, извлачи вредне материјале као што су бакар и кобалт, а затим напаја ланац снабдевања рафинисаним металом. Међутим, у случају рециклаже у важне трендове, она се и даље суочава са великим техничким изазовом.

Један изазов је то што је дизајн батерије сложен, што омогућава рециклеру да открије вредне компоненте. Британски стартупи за производњу батерија Ацелеронов заједнички оснивач Царлтон Цуминс рекао је да литијум-јонске батерије ретко узимају у обзир могућност рециклирања. „Ово је проблем са рециклажом.

Они могу да знају само ако добију производ, не могу да рециклирају. „Оснивачи компаније Цумминс и Јоинт Армрит Кантан имају за циљ дефект дизајна: начин на који су компоненте повезане. Цумминс је рекао да је већина компоненти заварена, што је погодно за електричне везе, али није погодно за рециклажу.

Ацелерон батерија се може притиснути заједно са спојним склопом за причвршћивање. Ове компоненте које су међусобно повезане могу се обновити, а причвршћивачи се такође могу раставити, чиме се постиже да су компоненте батерије потпуно растављене, или да се раставља једна компонента квара. Погодније растављање такође помаже у смањењу безбедносних опасности.

Ако литијум-јонска батерија није исправна, може изазвати пожар и експлозију. Цуммин је рекао, ако се батерија уклони, гарантовано је да нико никога не повреди. Реформа система рециклажне индустрије не гарантује успех чак и ако постоји технички проблем.

Историја показује да је стварање добре рециклажне индустрије тешко. На пример, оловно-киселинска батерија има висок опоравак, један од разлога је тај што закон захтева рециклирање 99% олова у аутомобилској батерији. Међутим, када се оловно-киселинска батерија коначно нађе у неодговарајућој опреми за рециклажу, доћи ће до штетних материја.

Искоришћене батерије се обично шаљу на неформални опоравак, јер су оперативни трошкови формалног рециклера високи, цена даје нижу цену. Токсичност литијум-јонских батерија може бити мала, и даље их је потребно рециклирати на безбедном месту. Пенг Нингтон је рекао: „Производ често тече путем отпора, тако да је начин да се одупре путу кроз регуларне канале мањи.

„И законодавство има функције. Иако Сједињене Државе још увек нису примениле националне политике рециклирања за литијум-јонске батерије, ЕУ и моја земља су затражиле од произвођача батерија да плате системе за прикупљање и рециклажу система. Пенг Нингтон је рекао да се ова средства могу користити за субвенционисање редовног предузећа за рециклажу и побољшање њихове конкурентности.

У децембру 2020, ЕУ је такође предложила свеобухватну измену рачуна за батерије, од којих је већина била усмерена на литијум-јонску батерију, укључујући стопу сакупљања батерије од 70%, опоравак кобалта, бакра, олова и никла од 95% и опоравак литијума. 70%, и најнижи ниво садржаја нове батерије за опоравак до 2030. године, тако да рециклера има тржишни капацитет, на који не утичу флуктуације цена робе или хемијске промене у батерији. Рихт је рекао: „Ови предлози још нису финализовани, али садржај предлога је веома велики.

„Подаци се такође могу користити. Организација ЕУ и јавно-приватне сарадње Глобал Баттери Аллианце (ГБА) напорно раде на стварању дигиталног „пасоша”, односно електронског записа батерије, укључујући информације о укупном животном циклусу батерије. „Торстенфреунд“ Торстенфреунд, шеф ГБА Баттери Пасспорт Инитиативе, „Разматрамо производњу дводимензионалног кода или уређаја за тестирање РФ идентификације.

„Уређај пријављује здравље батерије и преостали капацитет како би помогао произвођачима аутомобила да управљају поновном употребом или рециклирањем батерија. Повезани подаци о материјалима батерија могу помоћи рециклажи да разуме различите хемијске компоненте литијум-јонских батерија. Када рециклирање постане популарно, пасош такође може да прикаже повратну запремину у новој батерији.

Маја Бен ДроенДрор, шефица Светског економског форума за градски саобраћај, рекла је да како је аутомобилска индустрија почела да се трансформише, она сада решава ове проблеме. Она је рекла да ће средства дати шансу индустрији, „могу да осигурају да ће ове инвестиције бити искоришћене за одрживе нове екосистеме, а не само за нови аутомобил“. Рихт је рекао, такође је вредно напоменути да зелени саобраћај није ограничен на електричне аутомобиле.

Ходање, вожња бицикла или јавног превоза итд. „Важно је запамтити да можемо имати одржив производ у неодрживом систему. рекла је.

.