Branża silników elektrycznych doprowadzi do powstania ogromnego przemysłu recyklingu akumulatorów

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Pembekal Stesen Janakuasa Mudah Alih

Według raportu brytyjskiego „Guardiana”, biorąc pod uwagę liczbę przedsiębiorstw samochodowych i rządowe obietnice zwiększenia liczby pojazdów elektrycznych, oczekuje się, że liczba samochodów elektrycznych w krajach rozwiniętych osiągnie 145 milionów. Chociaż pojazdy elektryczne odgrywają ważną rolę w ograniczaniu emisji, potrzebują bomby z opóźnionym zapłonem, która może zagrozić środowisku: baterii. Według szacunków brytyjskiego „Guardiana” do 2030 r. „wycofanych z użytku” zostanie ponad 12 milionów ton baterii litowo-jonowych.

Akumulatory te zawierają dużą ilość surowców, takich jak lit, nikiel i kobalt, a wydobycie tych surowców będzie miało wpływ na klimat, środowisko i prawa pracownicze. Jednocześnie, po upływie okresu użytkowania baterii, istnieje ryzyko, że staną się one stertą odpadów elektronicznych. Niektórzy eksperci twierdzą, że w obliczu rozpoczętej transformacji przemysłu motoryzacyjnego należy obecnie zaplanować podejście polegające na przetwarzaniu akumulatorów o długim okresie eksploatacji, aby zmniejszyć zależność od górnictwa i wdrożyć recykling surowców.

Drugie życie baterii to cykl zasobów, w którym wykorzystuje się przedsiębiorstwa i instytucje badawczo-rozwojowe do badania metod demontażu na dużą skalę i wydobywania cennych metali. James Peng Nington, szef Projektu Gospodarki o Obiegu Zamkniętym Światowego Forum Ekonomicznego, powiedział, że jeśli chcemy zrobić więcej dla istniejących materiałów, recykling nie powinien być rozwiązaniem podstawowym. „Najlepszym sposobem na rozpoczęcie korzystania z tych rzeczy jest pozwolenie im na dłuższe użytkowanie.

Powiedział. Jessicarichter, badaczka ds. polityki środowiskowej na uniwersytecie w Lund, powiedziała: „Po raz pierwszy pojawiło się wiele (akumulatorów) do samochodów elektrycznych. „Akumulatory te nie będą już mogły służyć do zasilania samochodu, ale mogą magazynować nadmiar energii pochodzącej z elektrowni słonecznych lub wiatrowych.

Przekształcenie akumulatora litowo-jonowego z pierwszego życia w pojazd elektryczny w drugie życie przechowywane w stałym magazynie energii ma jeszcze jedną zaletę: zastąpienie toksycznego akumulatora kwasowo-ołowiowego. Przedstawiciel organizacji non-profit „Pure Earth”, Richardfuller, poinformował, że zwłaszcza w krajach afrykańskich, tylko około 60% akumulatorów kwasowo-ołowiowych jest wykorzystywanych w samochodach, a 20% służy do przechowywania nadmiaru energii. Energia słoneczna.

Fuller uważa, że ​​w ciepłym klimacie akumulatory kwasowo-ołowiowe nadają się zazwyczaj do użytku przez około dwa lata, ponieważ ciepło przyspiesza ich degradację, co oznacza konieczność częstego recyklingu. Jednakże w Afryce jest bardzo mało obiektów, w których można to robić bezpiecznie. Zamiast tego baterie te są często usuwane w sposób natywny.

W wyniku tego procesu recykler i jego otoczenie ulegają zanieczyszczeniu, a ołów jest silną neurotoksyną, która po zatruciu może uszkodzić rozwój mózgu dziecka. Fuller powiedział, że akumulator litowo-jonowy może być alternatywą, która zapewni mniejszą toksyczność i dłuższy czas magazynowania energii. Rozwój branży recyklingu baterii przyspieszył. Peng Nington powiedział: „Kiedy bateria osiągnie swój okres użytkowania, zostanie odzyskana.

„Recykling baterii litowo-jonowych staje się coraz powszechniejszy. Tesla ogłosiła w sierpniu, że w swojej fabryce w Super Factory w Nevadzie rozpoczęła produkcję sprzętu pochodzącego z recyklingu. Firma Redwood Material, która znajduje się niedaleko Tesla Super Factory, została założona przez Tesla Babel, JBstraubel i nie ogranicza się do Carsoncity, Carssa, Naja.

Firma straciła w lipcu tego roku ponad 700 milionów dolarów i planowała rozszerzyć swoją działalność. Fabryka ta przyjmuje zużyte baterie, wydobywa z nich cenne materiały, takie jak miedź i kobalt, a następnie przekazuje rafinowany metal do łańcucha dostaw baterii. Jednakże w przypadku recyklingu ważnych trendów nadal istnieje duże wyzwanie techniczne.

Jednym z wyzwań jest złożona konstrukcja akumulatora, co pozwala podmiotowi zajmującemu się recyklingiem na wykrywanie wartościowych podzespołów. CarltonCummins, brytyjski startup produkujący akumulatory, powiedział, że w przypadku akumulatorów litowo-jonowych rzadko bierze się pod uwagę możliwość recyklingu. „To problem z recyklerem.

Mogą jedynie sprawdzić, czy otrzymali produkt, nie mogą go poddać recyklingowi. Założyciele Cummins and Joint, Armrit Qantan, skupili się na wadzie konstrukcyjnej: sposobie łączenia komponentów. Cummins poinformował, że większość komponentów jest spawana, co sprzyja połączeniom elektrycznym, ale nie sprzyja recyklingowi.

Akumulator Aceleron można połączyć za pomocą zespołu elementów mocujących. Połączone ze sobą elementy można odnowić, a elementy mocujące można również zdemontować. W ten sposób można całkowicie zdemontować elementy akumulatora lub zdemontować pojedynczy uszkodzony element. Wygodniejszy demontaż pomaga również zredukować zagrożenia bezpieczeństwa.

Jeżeli akumulator litowo-jonowy nie jest używany prawidłowo, może to spowodować pożar lub wybuch. Cummin powiedział, że jeśli wyjmiemy baterię, na pewno nikt nikomu nie zrobi krzywdy. Reforma systemu branży recyklingu nie gwarantuje sukcesu, nawet jeśli wystąpi problem techniczny.

Historia pokazuje, że stworzenie dobrego przemysłu recyklingowego jest trudne. Przykładowo akumulator kwasowo-ołowiowy charakteryzuje się wysokim wskaźnikiem odzysku, ponieważ prawo wymaga recyklingu 99% ołowiu zawartego w akumulatorze samochodowym. Jeśli jednak akumulator kwasowo-ołowiowy trafi do nieodpowiedniego sprzętu do recyklingu, w jego wnętrzu znajdą się szkodliwe substancje.

Zużyte baterie są zwykle przekazywane do nieformalnej zbiórki, ponieważ koszty operacyjne formalnej firmy recyklingowej są wysokie, a cena jest niższa. Toksyczność baterii litowo-jonowych może być niewielka, ale mimo to należy je poddawać recyklingowi w bezpiecznym miejscu. Peng Nington powiedział: „Produkt często przepływa przez ścieżkę oporu, co sprawia, że ​​droga, jaką musi pokonać, by przedostać się przez zwykłe kanały, jest mniejsza.

„Ustawodawstwo ma również funkcje. Mimo że Stany Zjednoczone nie wdrożyły jeszcze krajowej polityki recyklingu baterii litowo-jonowych, UE i mój kraj zwróciły się do producentów baterii o pokrycie kosztów systemów zbiórki i recyklingu. Peng Nington powiedział, że środki te mogą zostać wykorzystane do dofinansowania zwykłych firm recyklingowych i poprawy ich konkurencyjności.

W grudniu 2020 r. UE zaproponowała również kompleksową modyfikację ustawy o bateriach, której większość dotyczyła baterii litowo-jonowych, w tym wskaźnika zbiórki baterii na poziomie 70%, odzysku kobaltu, miedzi, ołowiu i niklu na poziomie 95% oraz odzysku litu. 70% i najniższy poziom nowej zawartości odzysku baterii do roku 2030, tak aby firma zajmująca się recyklingiem miała zdolność rynkową i nie była narażona na wahania cen surowców lub zmiany składu chemicznego baterii. Richt powiedział: „Te propozycje nie zostały jeszcze sfinalizowane, ale ich treść jest bardzo obszerna.

„Dane również mogą być wykorzystywane. Unia Europejska oraz organizacja Global Battery Alliance (GBA) zajmująca się współpracą sektora publicznego i prywatnego intensywnie pracują nad stworzeniem cyfrowego „paszportu”, czyli elektronicznego zapisu baterii, obejmującego m.in. informacje na temat całego cyklu jej eksploatacji. „Torstenfreund” Torstenfreund, szef inicjatywy GBA Battery Passport: „Rozważamy produkcję dwuwymiarowego urządzenia do testowania kodu lub identyfikacji RF.

Urządzenie informuje o stanie baterii i pozostałej pojemności, ułatwiając producentom samochodów zarządzanie ponownym wykorzystaniem lub recyklingiem baterii. Powiązane dane dotyczące materiałów akumulatorowych mogą pomóc podmiotom zajmującym się recyklingiem zrozumieć różne składniki chemiczne akumulatorów litowo-jonowych. Gdy recykling stanie się popularny, paszport będzie mógł również zawierać informację o objętości baterii możliwej do odzyskania w nowej baterii.

Maya Ben Droen Dror, szefowa działu transportu miejskiego Światowego Forum Ekonomicznego, stwierdziła, że ​​wraz z rozpoczęciem transformacji przemysłu motoryzacyjnego, zaczyna on rozwiązywać te problemy. Dodała, że ​​fundusze te dadzą szansę branży i „mogą zagwarantować, że inwestycje te zostaną wykorzystane na rzecz zrównoważonych nowych ekosystemów, a nie tylko na produkcję nowych samochodów”. Richt dodał, że warto również zauważyć, iż ekologiczny ruch drogowy nie ogranicza się wyłącznie do samochodów elektrycznych.

Pieszo, jeżdżąc na rowerze, korzystając z komunikacji miejskiej itp. „Ważne jest, aby pamiętać, że możemy mieć zrównoważony produkt w niezrównoważonym systemie. Powiedziała.

.