バッテリー産業は過剰構造生産で解決される

著者：Iflowpower – ポータブル電源サプライヤー

三次元リチウムイオン電池が拒否された後：構造余剰と技術道路紛争産業と情報技術が発表したデータによると、2015年に我が国の動機付け電池産業は世界のトップ3にランクされました。 設備部部長の張向木氏は、2016年1月24日のフォーラム「2016年新エネルギー車フォーラム」で、わが国の動力付きバッテリー製品は、今後数年間で新エネルギー車の生産とサポートの要件を満たすことができると予測した。 この数字は業界では完全には認識されていません。

合肥玄高科動力有限公司の取締役兼ゼネラルマネージャーである方建華氏は、一部の商用車が予想目標の25%を達成したことから、2015年の生産量400億織物時間という予測は楽観的すぎると考えている。

同氏の予測によれば、電力用リチウムイオン電池の販売量は160億ワット時レベルで維持されるはずだという。 現在、サムスン、LG、パナソニックなどのバッテリー大手がわが国で急成長しており、市場競争が激化しています。 バッテリーの下部では寒さによる危険があります。

バッテリー業界の報告によると、わが国のバッテリー生産は2016年下半期に総じて均衡するが、高品質のバッテリー生産は引き続き逼迫する見込みだ。 この予備判断はFang Jianhua氏の同意を得ています。 彼は、2016年のリチウムイオン電池業界は構造的に過剰な生産量になると考えている。

「自動車会社の承認が得られ、価格が必ずしも市場の需要を満たすほどではないが、市場のニーズを満たせない一部のバッテリーは生産過剰になっている可能性がある」 「三次元リチウムイオン電池は情報を拒否され、電池業界の過剰生産構造は技術ルート紛争に陥っています。 リチウムイオン電池には、リン酸鉄リチウム、三元材料（すなわち、ニッケルマンガン酸リチウム）、炭酸リチウム、ニッケルリチウムなどがあり、現在は複数の技術ルートの共同開発が奨励されています。

しかし、この方法では、一部の未充電の三元電池と一部の在庫の電池が、電気自動車の走行に安全上の危険をもたらすこともあります。 2015年に私の国では多くの電気バスが登場しました。 その理由の一つは、バスの数、バスバッテリーの数、事故の可能性がより高い割合を持っていることです。

これに関して、工業情報化部は2016年の電気自動車百人フォーラムで、3元のリチウムイオン電池バスが新エネルギー自動車推進申請推奨モデルカタログに含まれていることを明確に表明した。 このニュースが報じられると、業界では大きな論争が巻き起こった。 工業情報化部がそう判断した理由は、三次元リチウムイオン電池は高性能で、サイクル性能も良く、将来のリチウムイオン電池の重要な発展方向であるが、この分野では我が国のスタートが遅れており、乗用車の安全性開発と検証が不十分だからである。

工業情報化部は、新エネルギー自動車製品の安全技術基準をさらに向上することを検討しており、現行の安全基準システムで3元リチウムイオン電池乗用車などのモデルのリスク評価を組織している。 評価が完了する前に、3元のリチウムイオン電池乗用車は新エネルギー自動車推進申請推奨モデルカタログに含まれています。 工業情報化部のこの声明は、業界関係者には理解できない。

「わが国のバス部門のモデル開発サイクルは比較的短いため、一般的には数ヶ月かけて開発され、国際的な自動車産業の一般的な開発プロセスに追随することができません。 同時に、国内外の電気乗用車の関連基準も比較的向上しています。 この分野においては、確かに不安全要素があり、現状ではこの業界が標準化されつつあることがわかります。

「最近、寧徳時代新エネルギー技術有限公司の楊奇取締役は、 楊其氏は、今後5年間で、わが国の乗用車用バッテリー技術のトレンドはTrimetryに移行すると考えています。

「現在、特に乗用車の分野では、バッテリーのエネルギー密度だけがユーザーのニーズをよりよく満たすことができます。 技術自体から見ると、わが国の生産と使用の規格が確立されれば、三元材料はエネルギー密度が高く、材料特性から見て、より明るい未来が開けます。 しかし、コバルトは希少資源に属し、世界生産量は非常に限られており、今年下半期は年初に供給が不足するのではないかと懸念しています。

リン酸鉄リチウムのエネルギーはそれほど高くはないが、原料の埋蔵量は豊富で、電気自動車の大規模生産を支える条件が整っている。 そのため、将来的には2つのルートとアクセススペースが存在する可能性があります。 科学技術部電動自動車重大プロジェクト監督管理部長の王兵氏は、電気バスに3元のバッテリーは使えず、バッテリーの安全基準と管理を向上させることが重要だと考えている。

「三元電池はエネルギー密度が高く、急速充電で30キロ走行できるが、電気バスの乗客は多い。 安全事故が発生すると損失は非常に大きくなるため、電気バスの安全性にはより一層注意を払う必要があります。 「方建華氏は、使用停止は排除を意味するものではないと考えている」と語り、今回の措置はわが国の純電気自動車の推進に合致しており、リン酸鉄リチウムの安全性能は公共分野の​​安全要求を満たすことができると述べた。

乗用車では、3元の材料は宣伝する価値があります。 そのため、同社はリン酸鉄リチウムと同時に、三次元リチウムイオン電池の開発も積極的に進めるべきだ。 「金龍自動車グループ株式会社党委員会書記」

株式会社 三次元リチウムイオン電池の安定性はリン酸リチウムイオン電池ほど良くないと考えていますが、電池の安全性は電池の材料で判断することはできません。 バッテリーの安全性は、パッケージシステムを含む制御システム、生産管理の品質などによって総合的に決まります。

生産プロセスのバランスにもっと注意を払う必要があります。 「当社のセキュリティ設計と検証のロジックはこうです。目標は安全であることです。 私たちが最も恐れているのは、バッテリーの熱制御不能、圧力開放、火災、爆発です。

ある意味すべてのバッテリーは危険ですが、これもグレードA、クラスB、と分けられています。 特に人、グレードAの危険物もあるはずです。 「寧徳時代新エネルギーテクノロジー株式会社」

株式会社 曽雲会長はこう語った。 動力リチウムイオン電池のリサイクルパズルがリリースされましたが、現在動力リチウムイオン電池が抱えているもう一つの問題は電池のリサイクルです。

統計によると、2009年から2015年まで、わが国は497,000台の新エネルギー車を生産しており、そのうち370,000台が2015年に生産されました。 動力用リチウムイオン電池の寿命によると、新エネルギー自動車動力用リチウムイオン電池の第1バッチは2016年後半に廃止される予定です。 2016年1月5日、国家発展改革委員会、工業情報化部、環境部、商務部、国家質量監督総局、国家品質監督総局、国家質検総局は「電動自動車動力電池リサイクル技術政策（2015年版）」を公布した。

この政策では、メーカー責任拡大制度を実施するために、電気自動車生産会社（輸入業者を含む）、動力電池生産会社（輸入業者を含む）、および電池生産会社が自社生産の動力電池の回収・利用に取り組むよう求めている。 責任、廃車リサイクル解体業者は廃車の動力バッテリーの回収に責任を持つべきです。 しかし、電池のリサイクル技術は、使用済みリチウムイオン電池の処理、放電、分解、粉砕、製錬工程を含む前処理など、非常に複雑です。

2011年当時は市場に電気自動車はそれほど多くなく、運用もあまり行われていなかったことがわかります。 初期の動力用リチウムイオン電池は比較的容量が低いため、電気自動車は1年半走行します。 「寿命の問題から、トレーダーの活用はなく、このようなバッテリーの回収は持ち運びがより困難です。

楊其の言葉。 「したがって、バッテリーの品質は非常に重要です。 経緯記録によれば、この電気乗用車は2011年に使用され、8～11年間運行される予定である。

したがって、使用済みバッテリーから 5 年経過しても、まだ残存価値が残っています。 したがって、原材料レベルまで破壊するのではなく、残ったエネルギーをエネルギー貯蔵に使用します。 しかし、国内外のエネルギー貯蔵市場はまだ大きくないため、引き続きこの分野を開拓していきます。

「ヤン・チーは言った。 また、廃動力リチウムイオン電池の開発は新エネルギー車の開発と関係しており、電池の寿命によると、電池リサイクル会社の開発は電池会社より3～5年遅れている。 一方で、電気自動車用バッテリーのリサイクルはコストが高く、複雑で、一部の関連企業は関与するつもりがないという。

超王創源実業有限公司の孫延賢総経理は、強力なリチウムイオン電池の回収には一定の困難があると述べた。

バッテリーの回収にかかるコストは、販売コストよりもさらに高くなります。