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作者:iflowpower——便攜式電站供應商
在新能源汽車熱銷之際,大宗量的動力鋰離子電池也引來了一波餓狼。近日,特斯拉計劃在美國內華達州的超級工廠建設電池回收系統。雖然已經有不少車企和第三方電池組開展電池回收業務,但要想在魚龍混雜的電池回收市場中擁有“正道”。
2014年我國新能源汽車在補貼政策支持下進入爆發式上漲,按照動力鋰離子電池的使用壽命4~6年,2020年國內動力鋰離子電池將進入高峰報廢期限。億級電池回收市場雖然讓人心動,但也不容樂觀。作為此前動力鋰離子電池的主力軍,小作坊因為環保壓力的競爭而更加艱難,即便是洞察這片藍海,也因原材料少、環保問題而陷入兩難境地。保護等問題。
隨著動力鋰離子電池回收這項業務逐漸走上舞台,進場攪動池水,開創電池回收新秩序?蕾絲女人難免千里迢迢。以金屬鋰為例,智利銅業委員會預計,隨著新能源汽車的發展,到2030年,全球需求量將增加4倍以上,達到179萬噸/年。
並且隨著對金屬原材料的需求,價格高於船。為了不被金屬原材料夾住,馬斯克呼籲礦工大力開採,並稱電池成本是特斯拉盈利的一大阻力。不難想像,在整個供應鏈上,電池端的成本已經成為調節盈利車輛的一大利器。
這個市場規模有多大?數據顯示,國內累計退役動態鋰離子電池規模預計2020年將達到20萬噸,2025年將達到78萬噸。但與之對應的電池回收數據卻是真實的。以2018年為例,我國動態鋰離子電池報廢量達到7.4萬噸,但動力鋰離子電池回收量僅為5472噸,僅為7。
佔鋰離子電池總量的4%。為什麼恢復率這麼低?電池回收貌似很多,盈利難度很大。在電池標準的博弈下,交易者的經濟表現仍然被考慮在內。
此外,在退役電池的情況下,已經進入了鋰鐵離子電池的恢復期。電池比較小,回收價格只有電池加工成本的十分之一。相比之下,三元鋰離子電池所含的金屬價值是7~8倍,但在電池整體接納的正規軍中卻不盡如人意。
但更突出的問題是回收渠道尚未打通,大量報廢電池流入非正規渠道,火爆的市場陷入“無米之炊”的窘境。天眼查數據顯示,目前有3000多家電池回收企業,但擁有廢舊動力鋰離子電池回收資質的企業有30多家。非正規渠道已經形成了比較成熟的產業鏈,先從4S店等渠道回收功能強大的鋰離子電池,再用回收技術賣給小作坊,小作坊省成本,採用原廠人工拆裝電池,根據電池的窮舉情況,變成新的電池,或者送到整車廠。
跳過回收率、污染等,這些玩家都滿是錢。相比之下,大部分正規動力鋰離子電池回收公司就很爽了,連原材料現在都在找。
不可否認,Bowers帶來的玩家還是可以憑藉更貼近市場的優勢生存下來的,但電池回收的經濟效益應該是更大的、更成熟的回收技術。顯然,這些分散的玩家依然難以撼動這個巨大的市場面。行情雖好,但入場仍需寒暄,不再滿足於小打小鬧,各方巨頭都基於供應鏈成本入手動力鋰離子電池回收市場。
2018年國家出台《動態鋰離子電池回收處理處理器責任延伸》,明確要求車企承擔電池回收主體責任,大眾、比亞迪、威馬、寧德時代等主機廠,電池廠開始構建Power鋰離子電池回收系統。例如,寶馬與德國回收公司Duesenfeld合作,致力於在未來將動力鋰離子電池的回收率提高到96%。大眾還宣布回收目標值為97%,豐田已形成完整的動力鋰離子電池回收體系。
另一方面,以湖南邦普、綠麥、光華科技、華友鈷業、賽德、昊鵬科技為代表的第三方回收企業已經具備了一定規模的動力鋰離子電池回收能力。目前動態的鋰離子電池回收正在逐步形成公司聯合參與的回收模式,各方合作夥伴也是交叉交叉。與此同時,政府相關部門也開始出台政策,明確責任,建立回收體系,行業標準水平不斷提高。
長遠來看,當正規軍苦苦掙扎時,傳統的小作坊將不得不被合併或直截了當。不過,目前動態的鋰離子電池回收市場仍處於銳利前的黑暗時刻,也將進一步淘汰一大批玩家。前景十分光明,但如雨後春筍般襲來的精緻例子,可以看好,隨著全球新能源汽車保有量一路攀升,動力鋰離子電池回收普遍處於寧德時代,LG龍頭玩家。
不過,新局還在考慮行情是否值得押注。這是一個想要長期戰鬥的市場。它仍然在野火中付出了很長時間。
這讓合法玩家的盈利戰線開始淘汰,技術、資金、資源、意識的表現有多大,入場需要重新審視,密碼子隨之而來,正規軍之間的競爭更多暴力。
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