Dynamic lithium battery recycling starts hundreds of billion new energy vehicles

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Dobavljač prijenosnih elektrana

Az új energetikai járművek fejlesztése ösztönözte a dinamikus lítium-ion akkumulátoripar nagy fejlődését, és a teljesítmény sokszorosára emelkedett 2014 és 2015 között. 2015-ben az akkumulátoripar beruházása körülbelül 1 milliárd jüan. So many batteries, 5, 6 years, enter the massive elimination period, who is recycling? Where is the recycling industry? Unfortunately, these two issues have no answer now.

◎ The medical recorder Huang Yaopeng has been a record of the whole world in my country in the past year: New energy car production and sales. 2015-ben hazámban az új energiafelhasználású járművek gyártása elérte a 340 500-at, a globális termelés pedig éppen meghaladta az 500 000 járművet. Az értékesítési volumen elérte a 3.311 milliót, ebből a tisztán elektromos járművek gyártása és értékesítése 254.600, illetve 247.500 (a többi bekerült).

Az új energiaautó piaci részesedése meghaladja az 1%-ot, függetlenül attól, hogy bármilyen szabványnak megfelelően, az új energiajármű-fájdalom piaci termesztési szakasza történelemmé válik, belép a nagyszabású népszerűség szakaszába. Egy év termelése és értékesítése meghaladta az összes év prémiumát, kétségtelen, hogy a robbanásszerű rózsa emelkedik. Az új energiaautó (valójában az elektromos autó) ipari lánca gyorsan kialakult, és a dinamikus lítium-ion akkumulátorok gyártása soha nem látott csúcsidőszakba lépett.

Érdemes megemlíteni, hogy a haszongépjárművek 102 500 darabot gyártottak, ebből 6-8 méternyi Zhongba autót a haszongépjárművek 80%-a foglalt el. Ez utóbbi a központi átutalásos fizetés és a helyi pénzügyi támogatások "keresleti robbanásszerű" jelenségétől függ. Bár a haszongépjárművek abszolút száma kisebb, mint a személygépkocsié, a felhasznált akkumulátorok számát öntik: a haszongépjárművek 70%-os teljesítményű lítium-ion akkumulátort használnak.

Az új energetikai járművek fejlesztése ösztönözte a dinamikus lítium-ion akkumulátoripar nagy fejlődését, és a teljesítmény sokszorosára emelkedett 2014 és 2015 között. In 2015, the lithium-ion battery packs exceeded 20 billion watts, and it is expected that the 2016 will increase to approximately 50 billion watts. 2015-ben az akkumulátoripar beruházása körülbelül 1 milliárd jüan.

So many batteries, 5, 6 years, enter the massive elimination period, who is recycling? Where is the recycling industry? Unfortunately, these two issues have no answer now. Az akkumulátor újrahasznosításának műszaki útja nem kiforrott, és az erős lítium-ion akkumulátor nem engedélyezett. Azonban 5 vagy 6 év elteltével a meghajtott lítium-ion akkumulátor energiatároló kapacitása 80% körülre csökken, ami befolyásolja az élettartamot és a felhasználói élményt, itt az ideje cserélni.

A nagy teljesítményű lítium-ion akkumulátor teljes élettartama több mint 20 év lehet, hosszabb, mint a város élettartama. Élettartamát általában a töltés és kisütés számának megfelelően számítják ki, és az akkumulátor pozitív és negatív értéke nagyon eltérő, és nagy különbség van a töltés és a kisütés között. A teljesítmény lítium-ion akkumulátor tapasztalt ólom-savas akkumulátorokat, nikkel-hidrogén akkumulátorokat, lítium-ion akkumulátorokat és üzemanyag-teljesítményű lítium akkumulátorokat (ez utóbbi szinte a Toyota egyedülálló technológiája).

Az ólom-savas akkumulátor alacsony költséggel, megbízható teljesítménnyel, visszanyert kezelési technológiával rendelkezik, de olyan tényezők befolyásolják, mint az energia és a ciklus, az ólom-savas akkumulátor fontossága a kis sebességű, rövid távú járművek vagy az enyhe vegyes elektromos járművek szempontjából. Még akkor is, ha ritkábban (napi 30 kilométernél többet) használ, az ólom-savas akkumulátor élettartama csak körülbelül 2 év. Ezenkívül súlyos környezetszennyezést okoz a gyártási és hasznosítási folyamat során, és az ólom-savas akkumulátorokat kizárták a lítium-ion akkumulátorok fő kínálatából.

A nikkel-hidrogén akkumulátorokat a Toyota, a Ford és a General erőteljesen népszerűsíti. A Ford RMger tisztán elektromos autója és a Toyota Priith hibrid járművek mindegyike nikkel-hidrodinamikus lítium-ion akkumulátort használ, de az akkumulátor alacsony, és a hidrogén tárolása nehézkes, általában hibrid járműveknél alkalmazzák segéderőként, nehéz alkalmazni a Pure elektromos autót. 2006 óta az igazán nagy vonal a legnagyobb energiasűrűségű lítium-ion teljesítményű lítium-ion akkumulátorok.

Lítium-vas-foszfát-ion akkumulátor, mint például a BYD erőteljesen. Érdemes megjegyezni, hogy a BYD nem biztosít műszaki eszközöket az akkumulátor helyreállításához. Ami az üzemanyaggal működő lítium akkumulátort illeti, a Toyotának már van újrahasznosítási eszköze, de hazámban rövid időn belül nem kerül kereskedelmi forgalomba.

Ezért továbbra is a lítium-ion meghajtású lítium-ion akkumulátorok újrahasznosításával kell szembenéznünk. Még ha csak a lítium-ion akkumulátort vesszük figyelembe, sok cellatípus is létezik, ami az újrahasznosítási technikai útvonalakhoz vezet, meglehetősen bonyolultak. Az akkumulátort először elő kell feldolgozni, beleértve a kisütést, szétszerelést, porítást, válogatást.

A műanyag és fém ház szétszerelés után visszaszerezhető, de a költségek magasak: mivel a maradék feszültség még mindig több száz volt (az 18650-es akkumulátorok nélkül), fennáll a veszély; az akkumulátor házat annak érdekében, hogy biztonságosan, a csomagolás formájában nem távolítható el. Nyitott elég láb. Az előkezelési linket tekintve mindenképpen hozzáértő eladás.

Még ha a lítium-ion akkumulátor, a pozitív anyag is egy ötvirág, a főáram a lítium-kobaltát, a lítium-mangánsav, a lítium-nikkel-kobalt-oxanát, a lítium-vas-foszfát stb. Sav-bázis oldattal, majd a fém-oxidot különféle kémiai eljárásokkal extraháljuk. Azonban ezeknek az oxidoknak az összetevői eltérőek, és a keverék nehezebb.

Előzetesen a pozitív elektróda anyaga szerint a költség nem alacsony. A pozitív fém újrahasznosítása, amely már a legjövedelmezőbb az akkumulátor-visszanyerő vonalak közül. De a program túl bonyolult, és a cég működni fog, hacsak nem lesz magas a fém ára 2011-ben.

Ma az áruk és a színesfémek, a ritkaföldfém-termékek alacsony völgyekben helyezkednek el, ezeknek a módszereknek a használata a fém visszanyerésére meglehetősen elkeseredett, a zavaróbb bajok pedig még zavaróbbak. A jelenlegi műszaki színvonal szerint egyszeri hulladékfolyadékot kezelnek, elég enni a rossz újrahasznosított fém bevételt. A negatív anyag a grafit (a szilícium akkumulátor csak egy laboratóriumi mérleg), ami túl olcsó ahhoz, hogy az eltemetett kezelést eldobják.

A grafit maga szerencsére nem szennyezi a környezetet, csak a teret foglalja el. A jelenlegi technikai feltételek mellett egyetlen vállalat sem kezdeményez az újrahasznosító iparba való beruházást. Akkor csak így lehet kezelni.

Ami a nagy reményekkel teli grafén, szuperkapacitás és egyéb akkumulátoros módszereket illeti, annak legnagyobb előnye, hogy nincs szükség visszanyerésre (nincs visszanyerhető erőforrás), az elhagyás nem szennyez. De technikai nehézségei még mindig arra kényszeríthetnek bennünket, hogy meglévő technikai módszereket alkalmazzunk. A politika 2014-től nem csak energia, és a dinamikus lítium-ion akkumulátorok gyártása el fogja érni azt a mértéket, amelyet röviden.

Ez nyilvánvalóan a politikák és a piacok kettős vontatásából adódik. Az újrahasznosító ipar még mindig szétszórható rendetlenségben van. Valójában még akkor is, ha az ipari hatóságok (Fejlesztési Minisztérium, Fejlesztési Minisztérium, Ipari és Informatikai Minisztérium) nem világosak, mi a fő egylépcsős lítium-ion akkumulátor-újrahasznosító cég, milyen az újrahasznosítási kapacitás?.

Ennek a helyzetnek az az oka, hogy a jelenlegi technikai eszközökkel természetesen nem lehet újrahasznosítási nyereséget teremteni. Vagyis a létrejövő új érték nem tudja ellensúlyozni az újrahasznosítás költségeit. Az ölés üzlete megtörtént, az üzlet eladása pedig pilóta nélküli.

2020 végén a lítium-ion akkumulátort az új energiaautó legkorábbi értékesítése során a legkorábban értékesítik. Az új energiaautó jelenlegi értékesítési helyzetére való tekintettel az Ipari és Informatikai Minisztérium jelenlegi várakozását, amely várhatóan 12-170 ezer tonnára, a 200 ezer tonnát is meghaladhatja a kezelendő akkumulátor hulladék mennyisége. A hatékony újrahasznosítás érdekében a szemét csak a rossz pozíció forrása.

De kétkezes elektromos jármű gyártó cég és dinamikus lítium-ion akkumulátor gyártó cég, ezek a szemetet félnek inkább, mint egy bomba időben. Ha 4 éven belül nem lesz "kedvező térkép" újrahasznosító ipar, akkor a hulladék akkumulátort árapályként árasztják el. Why is these companies prefer the "Policy Battery Recycling Technology Policy" (hereinafter referred to as "Policy"), the first time, the "Policy"), which is the first to clarify the responsible subject, and the logic of the control pollution: Who is the logic of control pollution: Responsible, who pollutes who gratiate.

A játékszabály azt sugallja, hogy legalább ebben a szakaszban kormányzati szintről már nem volt chartálható üzlet, hanem pontosítani kell a felelősség baját. A „Szabályzat” a hulladék dinamikus lítium-ion akkumulátorok gyűjtésére, osztályozására, tárolására, szállítására, lépcsőzetes hasznosítására, regenerálására, felügyeletére és kezelésére vonatkozó előírásokat tartalmazza. Teljesnek tűnik, az a tény, hogy csak egy dolog: a felelős alany és a létfontosságú, vagyis a nyomon követési rendszer módja alakul ki.

Az akkumulátor- és elektromos járművek gyártói ugyanazt az elhasználódott akkumulátort ugyanazon vízforrásként fogják látni. Olyan, mintha ma elfogytak volna - persze nem ugyanaz, vagyis akkor lesz belőlük meleg saláta. A piac azonban nem hozható létre adminisztratív végzésekkel és büntetési mechanizmusokkal.

A „házirend” hiányossága elengedhetetlen a cég számára: hogyan juthatunk hozzá. A japán vállalkozások erre vonatkozó tapasztalatai a mai napig rendelkezésre állnak, Japánnak nincs külön szabályozása az erősáramú lítium-ion akkumulátorra. Azonban a japán környezetvédelmi előírások ("Resource Effective Usage").

A törvény önmagában nem képes megoldani a technikai problémákat. A japán vállalkozás az új energetikai járművek területén indult, mint mi a 10 év elején, a Toyota Priusa 1997-ben született. A japánok szerint rendkívül fontosnak tartják a szeméthasznosítást (az országos hulladékkezelési arány 100%), és Japánnak az új energiajármű megszületésekor 5 éven belül dinamikus lítium-ion akkumulátor-újrahasznosító ipari láncot kellene létrehoznia, de valójában nem.

Még ha van is Toyota, állítsa vissza a nikkel-hidrogén akkumulátort (az erős lítium-ion akkumulátort vegyes járművekhez), ami ugyanaz a veszteséges dilemmában. 2011-ig ez az oka annak, hogy 2011-ben lefoglalták a nikkel-hidrogén akkumulátort. Együttműködik a helyi, a Toyota és a Summit metal területén, az utóbbi világszínvonalú, nagy tisztaságú extrakciós technológiával a Toyota a nikkel többszörös felhasználását valósítja meg egy hibrid jármű dinamikus lítium-ion akkumulátorában, amely 50% nikkelt képes visszanyerni az akkumulátorcsomagban; Ugyanakkor a Toyota Chemical Engineering és a Sumitom Metal Mine egy speciális gyártósorral van felszerelve, amely 10 000 hibrid járműakkumulátor mennyiségben használható fel.

2012-ben a Honda együttműködött a japán vegyipari vállalatokkal. A Honda újrahasznosítási projektjei azonban a ritkaföldfémek több mint 80%-át visszanyerhetik új NiMH akkumulátorok előállításához. Néhány évvel ezelőtt a hibrid járművek akkumulátorában visszanyert nikkelt csak rozsdamentes acél előállítására lehet felhasználni.

A nagy pontosságú nikkelkivonási és -leválasztási technológia kifejlesztésével a visszanyert nikkel új akkumulátorok előállítására használható fel. A Toyota a nikkel-újrahasznosítási technológiát népszerűsítette a tengerentúli gyárakban. Az akkumulátor újrahasznosítása a felelős.

A japán vállalatok azonban a fémek újrahasznosítására is támaszkodnak (beleértve a rendkívül értékes ritkaföldfémeket Japán számára), mint az újrahasznosító ipar hajtóerejét. Európában a Toyota aktívabb hozzáállást tanúsít, ami az európai szigorúbb környezetvédelmi előírásokhoz kapcsolódik. A Toyota tavaly bejelentette, hogy a vegyes autó akkumulátorának 100%-át sikerült elérni, 91%-os visszanyerési arány mellett.

A Toyota meghosszabbította a SNAM-ot (Franciaország), az UMICORE Group (Belgium) partnerséget, és ez utóbbit az utóbbitól térítik vissza. A Toyota (beleértve a Lexust is) pedig 850 000 vegyes autót adott el Európában, amit Európában eladtak. Ugyanakkor a lítium-ion akkumulátor élettartamának meghosszabbítása érdekében megakadályozzák a feldolgozási csúcs termelési korlátját.

A Toyota a dinamikus lítium-ion akkumulátor-létrát is népszerűsíti. Tavaly a Toyota a Camry Mixed Power Cars hulladék akkumulátorát használja majd a Bank of Huangshi Nemzeti Park számára. A Nissan a Sumitomóval is együttműködik az elektromos járművek hallását használó akkumulátorrendszerek fejlesztésében, amelyek a napenergia másodlagos energiatároló rendszereként szolgálnak, független éjszakai áramellátáshoz és nem megfelelő fényhez.

A Sumitomo üzlet és a Nissan vegyesvállalat létrehozta a 4Renergy céget, amely az elektromos autók hulladék lítium-ion akkumulátorainak kereskedelmi újrafelhasználásával, cége öt éve alakult, kereskedelmileg sikeres lítium-ion akkumulátor-újrahasznosító céggé vált. Az újrahasznosító ipari lánc létrejöttének releváns tapasztalatai a világban azt mutatják, hogy hiába hirdetik meg a politikát, bár az egész társadalom tudatában van annak, hogy az akkumulátor-újrahasznosító ipar küszöbön áll, 2020-ban sikeresen végzünk, az is egy kis valószínűségű esemény. Hacsak nem tudunk japán cégeket bemutatni (feltéve, hogy a másik fél hajlandó megosztani).

Original title: Car person observed power lithium-ion battery recycling - lack of ring.