電気自動車の動力リチウム電池回収解体問題

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動力リチウム電池回収関連企業にとって、電気自動車はまだ一括して廃棄されるバッチに入っていないため、スクラップ需要は動力リチウム電池のリサイクルの重要な供給源ではありません。 リサイクル企業については、一方では「法律を再建できる」ことが望ましく、解体供給基盤を回復し、不規則性による被害を防ぐ道筋を示している。他方では、関連規制の導入は、リサイクル企業各社が投資を増やさなければならないことも意味しており、全体的な回収率の上昇につながり、企業の経済的利益が懸念されている。 最近、商務部は「技術仕様（意見募集稿）」（以下「意見」という）を正式に発表し、電気自動車の解体カテゴリーを明確に規定し、電気自動車の解体に関する特別要求、会場、バッテリー解体技術に関する特別な要求を定めた。

電気自動車と従来の自動車の廃車解体には大きな違いがありますが、電気自動車はどこで解体されていますか？「意見」の発表はどのような影響がありますか？また、電力リチウム電池回収関連業界にどれだけの供給改善をもたらすことができますか？電気自動車の廃車リサイクルは、関連データを開始しています。 2018年末現在、わが国の電気自動車は261万台に達し、市場に早期投資された電気自動車も廃止時期を迎えています。

スクラップの数は徐々に増加します。 中国リサイクル資源回収協会の張英事務局長は、廃電気自動車の解体に必要な設備、場所、人員構成が整えば、廃電気自動車を解体して回収できると紹介した。 同時に、解体された動力用リチウム電池は、「廃車列車回収管理方法（意見募集中）」の「第30条：新エネルギー自動車のその他の種類のエネルギー貯蔵施設の除去、収集、保管、収集、輸送およびリサイクル」の実施と整合する必要があり、国の関連規制に準拠する必要があります。

業界関係者によると、電気自動車のスクラップリサイクルは着実に進んでおり、その重要な回収資源である動力用リチウム電池の解体リサイクルに関する明示的な規定も導入されている。 しかし、有力リチウム電池回収関連企業にとって、電気自動車はまだ一括スクラップ段階に入っていないため、スクラップ需要市場は有力リチウム電池リサイクルの重要な供給源ではありません。 「現在の市場から見ると、スクラップバッテリーは3Cリチウムイオンバッテリー、パワーリチウムイオンバッテリー、および起動電源を備えることが重要です。

そのうち、3C電池のほとんどは廃品解体現場からリサイクルされており、電源のほとんどはメンテナンスステーションからリサイクルされていますが、電源リチウム電池には現在、安定したリサイクルチャネルがありません。 市場では、主にラダーに使用されるバッテリーと車両の適格性テスト後に返金されます。 「湖北ダームインテリジェント設備株式会社ゼネラルマネージャー」

株式会社 記者とのインタビューで語った。 李苗氏は記者団に対し、2013年製バッテリーはすでに廃棄時期に入っているが、現在のリサイクル経路はスムーズではなく、新型動力リチウムバッテリーのコストが所有者が交換を嫌がる要因を上回っており、実際に廃棄されるバッテリーの数は多くないと語った。

業界関係者によると、電気自動車が一括廃棄段階に達すると、廃棄バッテリーは機関車、リサイクル、スムーザーなどの通常のルートを通じて収益となる。 登録電気自動車定期解体新聞は、業界を通じて安全性、技術などのボトルネックを突破することが期待されており、今後の発展空間が広いことが予測されます。 しかし、電気自動車の解体におけるボトルネック問題のいくつか、特に動力用リチウム電池の解体は、間違いなく関連企業の解体能力を試すものとなる。

張英氏は、自動車の分類として、廃電気自動車も省燃費リサイクルと同じ市場問題、つまり価値の低さ、リサイクルの難しさに直面していると述べた。 さらに、電気自動車は安全に分解されるため、従来の燃料自動車よりも技術的な要件が高くなります。 動力車の「心臓部」と伝統的な燃料エンジンとは異なり、急速に経済化されたリチウム電池は大きな安全上の問題を引き起こします。

また、リサイクルする場合、解体、操作が適切に行われないと、火災爆発、電解液漏れ、有機廃棄物の排出などの問題が発生する可能性があります。 「技術面では、電気自動車の解体時に、動力となるリチウム電池は完全に複雑で、安全性に隠れた危険があります。 張英氏は記者団に対し、「国産の動力用リチウム電池のサイズや構造の基準はまだ確立されておらず、電池システムの設計も完全に異なっているため、リサイクル解体会社は同じパイプラインを使ってすべての電気自動車の電池パックやモジュールを解体することができず、その結果、電池の取り扱いが非常に不便になっている」と述べた。

同時に、廃棄された動力リチウム電池製品の一貫性が悪く、残りの寿命と電池の状態を評価できないため、下流のリサイクル会社の評価に影響を与えます。 リサイクル会社は今回の件で支援政策を期待しており、業界関係者は、電気自動車の登場前に、自動車スクラップ解体業界はできるだけ早く準備し、関連するワークフローと基準を策定し、それに備えるべきだと指摘した。 張英氏は、新たに導入された「廃車回収管理弁法」と「廃車回収意見要求」は、廃車（電動自動車を含む）回収業界の制度改革をさらに推進し、廃車業界が専門化、集約化、市場化へと進み、廃車解体を正しい軌道に乗せ、根本を模索するよう導くだろうと述べた。

張英氏は記者団に対し、「意見」の最大の目玉は電気自動車の解体技術規格を追加し、特にバッテリーの分解、保管などに関して、対応する安全上の問題を提案し、廃車をさらに促進したと述べた。 リサイクル産業のシステム改革。

同時に、「意見」の導入により、資源の合理的利用を積極的に推進し、二酸化炭素排出量をさらに削減し、廃棄動力リチウム電池のリサイクルを秩序立てて標準化するよう導き、動力リチウム電池回収産業の発展を推進しました。 実体リサイクル会社の実際の運営の角度から、「長い目で見て」の意見を導入し、標準化を解体し、業界の健全で安定した発展に役立ち、リサイクル業界を護衛します。 しかし、今は「幸せな高麗人参」です。

実体リサイクル会社については、一方では、法律に基づいて建設供給の基礎となる道を示し、将来による投資の損失を防ぐことを期待していますが、他方では、関連規制の導入は、リサイクル会社のリサイクルと建設への投資の増加を意味し、全体的な回収コストの向上、および経済効果を懸念しています。 「李苗宗氏は、関連法規を制定し、関連支援政策を策定し、リサイクル会社に『有利な地図』を作成させるべきだと提案した。」 .