Průmysl elektrických motorů dá vzniknout obrovskému průmyslu recyklace baterií

Awdur: Iflowpower - Proveedor de centrales eléctricas portátiles

Podle britské zprávy "Guardian" se očekává, že s počtem automobilových podniků a vládou přislíbených zlepšení počtu elektrických vozidel dosáhne počet elektrických vozidel ve vyspělých zemích 145 milionů. Přestože elektrická vozidla hrají důležitou roli při snižování emisí, vyžaduje to časovanou bombu, která může ohrozit životní prostředí: baterii. Britská zpráva "Guardian" odhaduje, že do roku 2030 se očekává, že více než 12 milionů tun lithium-iontových baterií odejde do "důchodu".

Tyto baterie mají velké množství surovin, jako je lithium, nikl a kobalt, a těžba těchto surovin ovlivní klima, životní prostředí a pracovní práva. Zároveň, když tyto baterie překročí životnost, může se stát i hromadou elektronického odpadu. V případě, že se automobilový průmysl začal transformovat, někteří odborníci říkají, že by se nyní měl plánovat přístup zpracování baterií pro dosažení životnosti, aby se snížila závislost na těžbě a realizovala se recyklace surovin.

Druhá životnost baterie je od kapitálu v amerických dolarech po cyklus zdrojů, využívající podnikatelské společnosti a R <000000> D instituce ke studiu metody rozsáhlé demontáže a získávání cenných kovů. James Peng Nington, vedoucí projektu Circular Economy Project na Světovém ekonomickém fóru, řekl, že pokud chceme udělat více pro existující materiály, recyklace by neměla být primárním řešením. „Nejlepší způsob, jak začít od začátku, je nechat tyto věci používat déle.

Řekl. Jessicarichter, Lunduniversity Research Environmental Policy, řekl: „Po bateriích elektrických automobilů existuje mnoho (baterií) poprvé. „Tyto baterie již nesmějí sloužit k pohonu auta, ale mohou ukládat přebytečnou energii z výroby solární nebo větrné farmy.

Proměňte lithium-iontovou baterii na první životnost elektrického vozidla na druhou životnost uloženou v pevném zásobníku energie, je tu další výhoda: výměna toxické olověné baterie. Nezisková organizace, "Pure Earth", Richardfuller, uvedla, že zejména v afrických zemích se pouze přibližně 60 % olověných baterií používá v automobilech a 20 % se používá k ukládání přebytků. Solární energie.

Fuller věří, že olověné baterie lze v teplém klimatu obvykle používat pouze asi dva roky, protože teplo způsobí jejich rychlejší degradaci, což znamená častou recyklaci. V Africe je však jen velmi málo zařízení, která lze bezpečně provozovat. Místo toho jsou tyto baterie často odstraněny z hlediska nativního.

Při tomto procesu dojde ke kontaminaci recyklátoru a jeho okolí, přičemž olovo je silný neurotoxin, který je otráven, což poškodí vývoj dětského mozku. Fuller řekl, že lithium-iontová baterie může poskytnout menší toxicitu, delší alternativu skladování energie. Průmysl recyklace baterií urychlil vývoj Peng Nington řekl: „Až baterie dorazí, bude obnovena.

„Recyklace lithium-iontových baterií je nyní stále více. Tesla oznámila, že ve společnosti ovlivněné společností oznámila v srpnu společnost začala stavět recyklované zařízení v Super Factory v Nevadě. Redwood Material, který není daleko od Tesla Super Factory, je založen Teslou Babelem, JBstraubelem, není omezen na Carsoncity, Carssa, Naja.

Společnost v červenci tohoto roku klesla o více než 700 milionů amerických dolarů a plánovala rozšířit své podnikání. Tato továrna přijímá odpadní baterie, těží cenné materiály, jako je měď a kobalt, a poté zásobuje rafinované kovové zpětné baterie dodavatelského řetězce. V případě recyklace do důležitých trendů však stále čelí velké technické výzvě.

Jedním z problémů je, že konstrukce baterie je složitá, což umožňuje recyklátorovi detekovat cenné komponenty. Britské startupy vyrábějící baterie Společný zakladatel Aceleron CarltonCummins řekl, že lithium-iontové baterie jen zřídka berou v úvahu recyklovatelnost. „To je problém s recyklátorem.

Mohou pouze vědět, zda produkt dostanou, nemohou recyklovat. „Zakladatelé Cummins a Joint Armrit Qantan se zaměřují na konstrukční vadu: způsob, jakým jsou komponenty propojeny. Cummins uvedl, že většina součástí je svařena, což vede k elektrickým spojům, ale nepřispívá to k recyklaci.

Baterii Aceleron lze stlačit k sobě pomocí spojovacího prvku. Tyto součásti, které jsou spojeny dohromady, lze obnovit a upevňovací prvky lze také demontovat, čímž se dosáhne úplného rozebrání součástí baterie nebo demontáže jediné chybné součásti. Pohodlnější demontáž také pomáhá snížit bezpečnostní rizika.

Pokud je lithium-iontová baterie nesprávná, může způsobit požár a výbuch. Cummin řekl, že pokud je baterie vyjmuta, je zaručeno, že nikdo nikomu neublíží. Reforma systému recyklačního průmyslu nezaručuje úspěch ani v případě technického problému.

Historie ukazuje, že vytvoření dobrého recyklačního průmyslu je obtížné. Například olověná baterie má vysokou výtěžnost, jedním z důvodů je, že zákon vyžaduje recyklaci 99 % olova v automobilové baterii. Když se však olověná baterie nakonec dostane do nevhodného recyklačního zařízení, objeví se škodlivé látky.

Použité baterie jsou obvykle odesílány do neformálního sběru, protože provozní náklady formálního recyklátoru jsou vysoké, cena dává nižší cenu. Toxicita lithium-iontových baterií může být malá, přesto je třeba je recyklovat na bezpečném místě. Peng Nington řekl: „Produkt často protéká cestou odporu, takže cesta k odporu proti cestě přes běžné kanály je menší.

„I legislativa má své funkce. Ačkoli Spojené státy dosud nezavedly vnitrostátní politiky pro recyklaci lithium-iontových baterií, EU a moje země požádaly výrobce baterií, aby platili za systém sběru a recyklace. Peng Nington řekl, že tyto prostředky mohou být použity k dotování pravidelné recyklační společnosti a ke zlepšení jejich konkurenceschopnosti.

V prosinci 2020 EU také navrhla komplexní úpravu účtu za baterie, z nichž většina směřovala k lithium-iontové baterii, včetně 70% sběru baterií, 95% obnovy kobaltu, mědi, olova a niklu a 95% obnovy lithia. 70 % a nejnižší úroveň obsahu obnovy nových baterií do roku 2030, aby měl recyklátor tržní kapacitu, která není ovlivněna kolísáním cen komodit nebo chemickými změnami baterií. Richt řekl: „Tyto návrhy ještě nebyly dokončeny, ale obsah návrhu je velmi rozsáhlý.

„Dají se použít i data. EU a organizace pro spolupráci veřejného a soukromého sektoru Global Battery Alliance (GBA) usilovně pracují na vytvoření digitálního „pasu“, konkrétně elektronického záznamu baterie, včetně informací o celkovém životním cyklu baterie. „Torstenfreund“ Torstenfreund, vedoucí GBA Battery Passport Initiative, „Uvažujeme o výrobě dvourozměrného kódu nebo zařízení pro testování identifikace RF.

„Zařízení hlásí stav baterie a zbytkovou kapacitu, aby výrobcům automobilů pomohlo řídit opětovné použití nebo recyklaci baterií. Související údaje o materiálech baterií mohou recyklátorům pomoci pochopit různé chemické složky lithium-iontových baterií. Jakmile je recyklace populární, může pas také zobrazovat využitelný objem v nové baterii.

Maya Ben DroenDror, šéfka světového ekonomického fóra městské dopravy, uvedla, že jak se automobilový průmysl začal transformovat, nyní tyto problémy řeší. Řekla, že finanční prostředky dají tomuto odvětví šanci, „mohou zajistit, že tyto investice budou použity pro udržitelné nové ekosystémy, nejen pro nové auto“. Richt řekl, že také stojí za zmínku, že zelený provoz se neomezuje pouze na elektromobily.

Chůze, jízda na kole nebo MHD atd. „Je důležité si uvědomit, že můžeme mít udržitelný produkt v neudržitelném systému. Řekla.

.