Pomanjkanje energije v industriji litijevih baterij: recikliranje baterij

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Onye na-ebubata ọdụ ọkụ nwere ike ibugharị

Razvoj novih energetskih vozil je spodbudil velik razvoj dinamične industrije litij-ionskih baterij, proizvodnja pa se je med letoma 2014 in 2015 večkrat povečala. Leta 2015 je naložba v baterijsko industrijo znašala približno 1 milijardo juanov. Toliko baterij, 5, 6 let, vstopi v obdobje množičnega izločanja, kdo reciklira? Kje je reciklažna industrija? Na žalost ti dve težavi zdaj nimata odgovorov.

V preteklem letu je bila naša država rekord s svetovnim sovražnikom: proizvodnjo in prodajo novih energetskih avtomobilov. Leta 2015 je proizvodnja novih energetskih vozil v moji državi dosegla 340.500, svetovna proizvodnja pa je pravkar presegla 500.000 vozil. Obseg prodaje je dosegel 3.311 milijonov, od tega je proizvodnja in prodaja čistih električnih vozil dosegla 254.600 in 247.500 (ostalo je bilo vstavljeno).

Tržni delež novih energetskih avtomobilov presega 1 %, ne glede na to, ali bo v skladu s katerim koli standardom stopnja gojenja trga novih energetskih vozil postala zgodovina, vstopite v fazo priljubljenosti velikega obsega. Eno leto proizvodnje in prodaje je preseglo premijo vseh let, brez dvoma je eksplozivna vrtnica v porastu. Industrijska veriga novega energetskega avtomobila (pravzaprav je to predvsem električni avtomobil) se je hitro vzpostavila, proizvodnja dinamičnih litij-ionskih baterij pa je dosegla vrhunec brez primere.

Omeniti velja, da je bilo proizvedenih 102.500 gospodarskih vozil, od tega 6-8 metrov avtomobila Zhongba, ki jih zaseda 80% gospodarskih vozil. Slednje je odvisno od pojava "eksplozije povpraševanja" pri centralnem transfernem plačilu in lokalnih finančnih subvencijah. Čeprav je absolutno število gospodarskih vozil manjše od osebnih vozil, se število porabljenih baterij prelije: gospodarska vozila uporabljajo 70-odstotno moč litij-ionske baterije.

Tehnična pot recikliranja baterije ni zrela in močna litij-ionska baterija ni dovoljena. Vendar pa bo po 5 ali 6 letih zmogljivost shranjevanja energije napajane litij-ionske baterije padla na približno 80 %, kar bo vplivalo na življenjsko dobo in uporabniško izkušnjo, zato je čas, da jo zamenjate. Polna življenjska doba napajalne litij-ionske baterije je lahko več kot 20 let, kar je dlje od življenjske dobe v mestu.

Njegova življenjska doba se na splošno izračuna v skladu s številom polnjenj in praznjenj, pozitiven in negativen pol baterije pa sta zelo različna in obstaja velika razlika v polnjenju in praznjenju. Napajalna litij-ionska baterija ima izkušnje s svinčevimi baterijami, nikelj-vodikovimi baterijami, litij-ionskimi baterijami in litijevimi baterijami za pogon goriva (slednje je skoraj Toyotina edinstvena tehnologija). Svinčeno-kislinska baterija ima nizko ceno, zanesljivo delovanje, obnovljeno tehnologijo obdelave, vendar nanjo vplivajo dejavniki, kot sta energija in cikel, pomembnost svinčeno-kislinske baterije za nizkohitrostna vozila na kratke razdalje ali zmerno mešana električna vozila.

Tudi če uporabljate manj pogosto (ne več kot 30 kilometrov na dan), je življenjska doba svinčenega akumulatorja le približno 2 leti. Poleg tega bo povzročil resno onesnaženje okolja v procesu proizvodnje in predelave, svinčeno-kislinske baterije pa so bile izključene iz glavne ponudbe litij-ionskih baterij. Nikelj-vodikove baterije močno spodbujajo Toyota, Ford in General.

Fordov čisti električni avtomobil RMger in hibridno vozilo Toyota Priith uporabljata nikljevo hidrodinamično litij-ionsko baterijo, vendar je baterija skoraj prazna in je shranjevanje vodika težavno, kar se običajno uporablja za hibridna vozila, kot pomožna energija, ki jo je težko uporabiti v čistih električnih avtomobilih. Od leta 2006 je resnično velika linija najvišje energijske gostote litij-ionskih litij-ionskih baterij. Litij-železo-fosfat-ionska baterija, kot je BYD močno.

Omeniti velja, da BYD ne dobavlja tehničnih sredstev za obnovitev baterije. Kar zadeva litijevo baterijo za gorivo, Toyota že ima sredstva za recikliranje, vendar v moji državi v kratkem času ni komercializacije. Zato je pomembna težava, s katero se soočamo, še vedno recikliranje litij-ionskih baterij, ki jih poganja litij-ion.

Tudi če upoštevamo samo litij-ionsko baterijo, obstaja tudi veliko vrst celic, kar vodi do precej zapletenih tehničnih poti recikliranja. Baterijo je treba najprej predhodno obdelati, vključno s praznjenjem, razstavljanjem, drobljenjem v prah in sortiranjem. Plastično in kovinsko ohišje po razstavljanju je mogoče obnoviti, vendar je strošek visok: ker je preostala napetost še vedno tako visoka kot stotine voltov (razen baterij 18650), obstaja tveganje; ohišje baterije je v redu za varno, paket je v obliki neodstranljivega.

Čisto odprta stopala. Kar zadeva povezavo pred obdelavo, je to vsekakor kompetentna prodaja. Tudi če je litij-ionska baterija pozitivni material tudi pet cvetov, glavni tok je litijev kobaltat, litijeva manganova kislina, litijev nikelj-kobalt-oksanat, litijev železov fosfat itd.

Z uporabo raztopine kislinsko-bazične raztopine se nato kovinski oksid ekstrahira z različnimi kemičnimi postopki. Vendar pa so sestavine teh oksidov različne in mešanica je težja. Vnaprej, glede na material pozitivne elektrode, stroški niso nizki.

Recikliranje pozitivne kovine, ki je že tako najbolj donosna linija za predelavo baterij. Toda program je preveč zapleten in podjetje bo delovalo, razen če bodo cene kovin leta 2011 visoke. Zdaj so blago in neželezne kovine, izdelki redkih zemelj v nizkih dolinah, uporaba teh metod za pridobivanje kovin je precej odsvetovana, bolj težavne težave pa so še bolj težavne.

Glede na trenutno tehnično raven se obdela ena sama odpadna tekočina, dovolj je jesti slab prihodek iz reciklirane kovine. Negativni material je grafit (silicijeva baterija je le laboratorijska tehtnica), ki je prepoceni, samo da bi zavrgli zakopano obdelavo. Na srečo sam grafit ne onesnažuje okolja, le zasede prostor.

Pod trenutnimi tehničnimi pogoji nobeno podjetje ne bo prevzelo pobude za vlaganje v industrijo recikliranja. Potem obstaja le način, kako se spopasti s tem načinom. Kar zadeva grafen, super kapacitivnost in druge metode, ki dajejo veliko upanja, je njihova največja prednost ta, da ni potrebe po obnovi (ni vira, ki bi ga bilo vredno obnoviti), opustitev ne onesnažuje.

Toda njegova tehnična težava nas lahko še vedno prisili k uporabi obstoječih tehničnih metod. Politika ni le energija od leta 2014, proizvodnja dinamičnih litij-ionskih baterij pa bo skratka dosegla obseg, v katerem je. To očitno izhaja iz dvojne uporabe politik in trgov.

Industrija recikliranja je še vedno v obsegu disperzibilne zmešnjave. Pravzaprav, tudi če industrijski organi (Ministrstvo za razvoj, Ministrstvo za razvoj, Ministrstvo za industrijo in informacijsko tehnologijo niso jasni, kaj je glavno podjetje za recikliranje litij-ionskih baterij v eni lestvici, kakšna je zmogljivost recikliranja?. Razlog za to stanje je seveda v trenutnih tehničnih sredstvih, ki ne morejo ustvariti dobička z recikliranjem.

Z drugimi besedami, nova ustvarjena vrednost ne more nadomestiti stroškov recikliranja. Posel ubijanja je končan, prodaja posla pa brez posadke. Konec leta 2020 naj bi jo zamenjala litij-ionska baterija na novem energetskem avtomobilu v prvi prodaji najzgodnejše prodaje.

Glede na trenutno stanje prodaje novega energetskega avtomobila bo odpadna baterija, ki jo je treba obravnavati, presegla trenutna pričakovanja Ministrstva za industrijo in informacijsko tehnologijo, ki naj bi znašala 12–170.000 ton, lahko preseže 200.000 ton. Za učinkovita sredstva recikliranja so smeti le viri napačnega položaja. Toda dvoročno podjetje za proizvodnjo električnih vozil in dinamično podjetje za proizvodnjo litij-ionskih baterij se te smeti bojijo bolj kot bomba na čas.

Če v 4 letih ne bo industrije recikliranja "ugodnega zemljevida", bo odpadna baterija preplavljena kot plima. Zakaj se tem podjetjem najprej mudi? Pred kratkim je Ministrstvo za industrijo in informacijsko tehnologijo ter recikliranje in uporabo baterije električnih avtomobilov (v nadaljnjem besedilu "politika") najprej pojasnilo odgovorno temo, logika onesnaževanja upravljanja je enaka: Kdo je odgovoren, kdo je odgovoren, kdo koga onesnažuje? Upravljanje. Pravilo igre nakazuje, da vsaj na tej stopnji z vladne ravni ni več preglednega posla, ampak je treba določiti težavo odgovornosti.

"Politika" določa predpise o zbiranju, razvrščanju, skladiščenju, prevozu, postopni uporabi, regeneraciji, nadzoru in ravnanju z odpadnimi dinamičnimi litij-ionskimi baterijami. Videti je popolno, dejstvo, da je vzpostavljena le ena stvar: odgovorni subjekt in način vitalnega, torej sistem sledljivosti. Proizvajalci baterij in električnih vozil bodo enake odpadne baterije videli kot enak vir vode.

Kot da bi jih danes razprodali – seveda ne enake, se pravi, potem bodo postali pekoča solata. Vendar trga ni mogoče vzpostaviti z administrativnimi ukazi in kaznovalnimi mehanizmi. Pomanjkljivost v "politiki" je bistvena za podjetje: kako priti.

Ustrezne izkušnje japonskih podjetij so na voljo do danes, Japonska nima posebnih predpisov za napajanje litij-ionske baterije. Vendar japonski okoljski predpisi ("Učinkovita raba virov". Zakon sam po sebi ne more rešiti tehničnih težav.

Japonsko podjetje je začelo na področju novih energetskih vozil, kot smo bili mi v zgodnjih 10 letih, Toyotin Prius se je rodil leta 1997. Po mnenju Japoncev je izjemen pomen predelave smeti (nacionalna stopnja obdelave odpadkov 100 %) in Japonska bi morala vzpostaviti dinamično industrijsko verigo recikliranja litij-ionskih baterij v 5 letih ob rojstvu novega energetskega vozila, a dejansko ne. Tudi če obstaja Toyota, obnovite nikelj-vodikovo baterijo (napajalna litij-ionska baterija za mešalna vozila), ki je enaka v nedonosni dilemi.

To je do leta 2011, razlog za rezervirano nikelj-vodikovo baterijo v letu 2011. Sodelujte pri lokalnih, Toyotinih in Summit metalih, s slednjo vrhunsko tehnologijo ekstrakcije visoke čistosti Toyota uresničuje večkratno uporabo niklja v dinamični litij-ionski bateriji hibridnega vozila, ki lahko pridobi 50 % niklja v baterijskem paketu; Hkrati sta Toyota Chemical Engineering in Sumitom Metal Mine opremljena s posebno proizvodno linijo, ki jo je mogoče uporabiti v količini 10.000 baterij za hibridna vozila. Leta 2012 je Honda sodelovala z japonskimi re-kemijskimi industrijskimi podjetji.

Vendar pa lahko Hondini projekti recikliranja pridobijo več kot 80 % redkih zemeljskih kovin za izdelavo novih NiMH baterij. Pred nekaj leti se je nikelj, pridobljen v akumulatorju hibridnega vozila, lahko uporabil samo za proizvodnjo nerjavečega jekla. Z razvojem visoko natančne tehnologije za ekstrakcijo in ločevanje niklja se zdaj pridobljeni nikelj lahko uporablja za proizvodnjo novih baterij.

Toyota je promovirala tehnologijo recikliranja niklja v tovarni v tujini. Recikliranje baterije je odgovorno. Vendar pa se japonska podjetja zanašajo tudi na recikliranje kovin (vključno z izjemno dragocenimi redkimi zemeljskimi elementi za Japonsko) kot gonilna sila industrije recikliranja.

V Evropi Toyota kaže bolj aktivno držo, kar je povezano z zahtevnejšimi okoljskimi predpisi v Evropi. Toyota je lani objavila, da je bila dosežena 100-odstotna mešana avtomobilska baterija z 91-odstotno stopnjo obnovitve. Toyota je prav tako razširila partnerstvo s SNAM (Francija), skupino UMICORE (Belgija), slednje pa je pridobljeno iz slednjega.

In Toyota (vključno z Lexusom) je v Evropi prodala 850.000 mešanih avtomobilov, kar je bilo prodanih v Evropi. Hkrati je za podaljšanje življenjske dobe močnostne litij-ionske baterije preprečena proizvodna omejitev konice obdelave. Toyota promovira tudi dinamično lestvico litij-ionskih baterij.

Lansko leto bo Toyota uporabila odpadno baterijo avtomobilov Camry Mixed Power za narodni park Bank of Huangshi. Nissan prav tako sodeluje s podjetjem Sumitomo pri razvoju baterijskih sistemov, ki uporabljajo sluh električnih vozil, kot sekundarni sistem za shranjevanje energije za sončno energijo, za neodvisno oskrbo z električno energijo ponoči in neustrezno svetlobo. Skupno podjetje Sumitomo in Nissan sta ustanovila podjetje 4Renergy, s komercialno ponovno uporabo odpadnih litij-ionskih baterij električnih avtomobilov, njegovo podjetje je bilo ustanovljeno pet let in je postalo komercialno uspešno podjetje za recikliranje litij-ionskih baterij.

Relevantne izkušnje z vzpostavitvijo verige reciklažne industrije v svetu so pokazale, da tudi če je politika objavljena, čeprav se celotna družba zaveda, da je industrija recikliranja baterij neizbežna, leta 2020 uspešno izvedemo, je tudi dogodek majhne verjetnosti. Razen če lahko predstavimo japonska podjetja (pod pogojem, da je druga stran pripravljena deliti). .