Nedostatok energie v priemysle lítiových batérií: recyklácia batérií

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - Dobavljač prijenosnih elektrana

Vývoj nových energetických vozidiel viedol k veľkému rozvoju dynamického priemyslu lítium-iónových batérií a produkcia sa medzi rokmi 2014 a 2015 mnohonásobne zvýšila. V roku 2015 sú investície do priemyslu batérií približne 1 miliarda juanov. Toľko batérií, 5, 6 rokov, vstupuje do masívneho vyraďovacieho obdobia, kto recykluje? Kde je recyklačný priemysel? Bohužiaľ, tieto dva problémy teraz nemajú odpoveď.

V uplynulom roku bol rekord v našej krajine s nepriateľom sveta: výrobou a predajom nových energetických áut. V roku 2015 dosiahla produkcia nových energetických vozidiel v mojej krajine 340 500 a celosvetová produkcia práve prekročila 500 000 vozidiel. Objem predaja dosiahol 3 311 miliónov, z toho výroba a predaj čisto elektrických vozidiel 254 600 a 247 500 (zvyšok bol vložený).

Podiel na trhu s novými energetickými automobilmi presahuje 1 %, či už v súlade s akoukoľvek normou, fáza kultivácie trhu s novými energetickými vozidlami sa čoskoro stane históriou, vstúpi do fázy veľkej popularity. Jeden rok výroby a predaja prevýšil prémiu všetkých ročníkov, o tom, že výbušná ruža stúpa, niet pochýb. Nový energetický automobil (v skutočnosti je to predovšetkým elektrický automobil) sa rýchlo etabloval v priemyselnom reťazci a výroba dynamických lítium-iónových batérií vstúpila do bezprecedentného špičkového obdobia.

Za zmienku stojí, že úžitkové vozidlá vyrobili 102 500 kusov, z toho 6-8 metrov auta Zhongba obsadilo 80 % úžitkových vozidiel. Ten závisí od fenoménu „explózie dopytu“ pri platbách centrálnym prevodom a miestnych finančných dotáciách. Hoci absolútny počet úžitkových vozidiel je menší ako osobný automobil, počet použitých batérií je naliate: úžitkové vozidlá využívajú lítium-iónovú batériu so 70% výkonom.

Technická cesta recyklácie batérie nie je zrelá a výkonová lítium-iónová batéria nie je povolená. Po 5 alebo 6 rokoch však kapacita akumulácie energie napájanej lítium-iónovej batérie klesne na približne 80 %, čo ovplyvní životnosť a používateľskú skúsenosť, je čas ju vymeniť. Plná životnosť napájacej lítium-iónovej batérie môže byť viac ako 20 rokov, čo je viac ako životnosť v meste.

Jeho životnosť sa vo všeobecnosti počíta podľa počtu nabití a vybití a kladný a záporný pól batérie je veľmi odlišný a existuje veľký rozdiel v nabití a vybití. Napájanie lítium-iónových batérií má skúsenosti s olovenými batériami, niklovo-vodíkovými batériami, lítium-iónovými batériami a lítiovými batériami (posledné sú takmer unikátnou technológiou Toyoty). Olovená batéria má nízku cenu, spoľahlivý výkon, technológiu regenerovaného spracovania, ale je ovplyvnená faktormi, ako je energia a cyklus, dôležitosť olovenej batérie pre nízkorýchlostné vozidlá na krátke vzdialenosti alebo mierne zmiešané elektrické vozidlá.

Aj keď používate menej často (nie viac ako 30 kilometrov za deň), životnosť olovenej batérie je len asi 2 roky. Okrem toho spôsobí vážne znečistenie životného prostredia v procese výroby a regenerácie a olovené batérie boli vylúčené z hlavného prúdu lítium-iónových batérií. Nikel-vodíkové batérie sú silne propagované spoločnosťami Toyota, Ford a General.

Čistý elektrický automobil RMger od spoločnosti Ford a hybridné vozidlo Toyota Priith používajú niklovú hydrodynamickú lítium-iónovú batériu, ale batéria je vybitá a skladovanie vodíka je zložité, vo všeobecnosti sa používa v hybridných vozidlách ako pomocná sila a je ťažké použiť čistý elektrický automobil. Od roku 2006 skutočne veľký rad predstavuje najvyššiu energetickú hustotu lítium-iónových lítium-iónových batérií. Litium-železo fosfátová iónová batéria, ako je BYD energicky.

Stojí za zmienku, že BYD nedodáva technické prostriedky na obnovu batérie. Pokiaľ ide o palivovú lítiovú batériu, Toyota už má prostriedky na recykláciu, no v mojej krajine sa v krátkom čase neuplatní žiadna komercializácia. Preto dôležitými problémami, ktorým čelíme, je stále recyklácia lítium-iónových lítium-iónových batérií.

Aj keď sa berie do úvahy iba lítium-iónová batéria, existuje tiež veľa typov článkov, čo vedie k pomerne zložitým technickým cestám recyklácie. Batéria musí byť najskôr predspracovaná, vrátane vybitia, demontáže, rozdrvenia, triedenia. Plastové a kovové puzdro po demontáži je možné obnoviť, ale náklady sú vysoké: pretože zvyškové napätie je stále vysoké až stovky voltov (okrem batérií 18650), existuje riziko; kryt batérie je z dôvodu bezpečnosti, balenie je vo forme neodstrániteľné.

Otvorte celkom nohy. Z hľadiska prepojenia predúpravy je to určite kompetentný predaj. Aj keď je lítium-iónová batéria, pozitívny materiál je tiež päťkvetý, hlavným prúdom je kobaltát lítny, kyselina lítium-mangánová, lítium-nikel-kobalt-oxanát, fosforečnan lítno-železitý atď.

Pomocou roztoku acidobázického roztoku sa potom oxid kovu extrahuje rôznymi chemickými postupmi. Zložky týchto oxidov sú však odlišné a zmes je náročnejšia. Vopred, podľa materiálu kladnej elektródy, náklady nie sú nízke.

Recyklácia pozitívneho kovu, ktorá je už teraz najziskovejšou z línií obnovy batérií. Program je však príliš komplikovaný a spoločnosť bude fungovať, pokiaľ cena kovu nebude v roku 2011 vysoká. Teraz sú komodity a neželezné kovy, produkty vzácnych zemín v nízkych údoliach, použitie týchto metód na získanie kovu je dosť odrádzané a nepríjemnejšie problémy sú nepríjemnejšie.

Podľa súčasnej technickej úrovne sa spracováva jednotlivá odpadová kvapalina, stačí zjesť nekvalitné výnosy z recyklovaného kovu. Negatívnym materiálom je grafit (silikónová batéria je len laboratórna váha), ktorý je príliš lacný na to, aby sa dal zlikvidovať zakopané ošetrenie. Našťastie samotný grafit neznečisťuje životné prostredie, zaberá len priestor.

Za súčasných technických podmienok žiadna spoločnosť neprevezme iniciatívu investovať do recyklačného priemyslu. Potom už existuje len spôsob, ako sa s tým vysporiadať. Čo sa týka vysoko nádejného grafénu, superkapacity a iných batériových metód, ich najväčšou výhodou je, že nie je potrebné sa zotavovať (neexistuje žiadny zdroj, ktorý by sa oplatilo obnoviť), opustenie neznečisťuje.

Jeho technická náročnosť nás však stále môže nútiť používať existujúce technické metódy. Politika nie je všetka energia od roku 2014 a výroba dynamických lítium-iónových batérií dosiahne skrátka rozsah, v akom je. Je to zrejme odvodené od dvojitého využívania politík a trhov.

Recyklačný priemysel je stále v rozsahu rozptýleného neporiadku. V skutočnosti, aj keď orgány priemyslu (ministerstvo rozvoja, ministerstvo rozvoja, ministerstvo priemyslu a informačných technológií nie sú jasné, aká je hlavná spoločnosť zaoberajúca sa recykláciou lítium-iónových batérií v jednej mierke, aká je recyklačná kapacita? Dôvodom tohto stavu, prirodzene, pri súčasných technických prostriedkoch nie je schopnosť vytvárať recyklačné zisky.

Inými slovami, nová vytvorená hodnota nemôže kompenzovať náklady na recykláciu. Obchod so zabíjaním je hotový a predaj podniku je bezobslužný. Koncom roka 2020 ju má nahradiť napájacia lítium-iónová batéria na novom energetickom automobile v prvých predajoch z prvého predaja.

Vzhľadom na súčasnú situáciu v predaji nového energetického auta, odpadová batéria, ktorá sa má riešiť, prekročí súčasné očakávanie Ministerstva priemyslu a informačných technológií, ktoré sa predpokladá na úrovni 12-170 000 ton, môže presiahnuť 200 000 ton. Pre efektívne spôsoby recyklácie sú odpadky len zdrojom nesprávneho postavenia. Ale spoločnosť vyrábajúca obojručné elektrické vozidlá a spoločnosť vyrábajúca dynamickú lítium-iónovú batériu, tieto odpadky sa boja skôr ako bomba načas.

Ak do 4 rokov nedôjde k recyklačnému priemyslu „priaznivej mapy“, odpadovú batériu zaplaví ako príliv. Prečo sa tieto spoločnosti najprv ponáhľajú? Nedávno Ministerstvo priemyslu a informačných technológií a recyklácie a využitia batérií elektrických automobilových batérií (ďalej len „Politika“) prvýkrát objasnilo zodpovedný subjekt, logika znečistenia riadenia je rovnaká: Kto je zodpovedný, kto je zodpovedný, kto koho znečisťuje? riadenie. Pravidlo hry naznačuje, že prinajmenšom v tejto fáze, z vládnej úrovne, už nie je kartografický obchod, ale musí špecifikovať problém zodpovednosti.

"Politika" poskytuje predpisy o zbere, klasifikácii, skladovaní, preprave, postupnom využívaní, regenerácii, dozore a nakladaní s odpadovými dynamickými lítium-iónovými batériami. Vyzerá to ako úplné, skutočnosť, že je stanovená iba jedna vec: zodpovedný subjekt a spôsob života, to znamená systém vysledovateľnosti. Výrobcovia batérií a elektrických vozidiel budú vidieť rovnaké odpadové batérie ako rovnaký zdroj vody.

Akoby boli dnes vypredané – samozrejme, nie rovnaké, to znamená, že sa z nich stane horúci šalát. Trh však nemožno vytvoriť administratívnymi príkazmi a mechanizmami trestov. Nedostatok v "politike" je pre spoločnosť zásadný: ako sa dostať.

Relevantné skúsenosti japonských podnikov sú k dispozícii dodnes, Japonsko nemá žiadne špeciálne predpisy pre výkonové lítium-iónové batérie. Japonské predpisy na ochranu životného prostredia ("Resource Effective Usage"). Samotný zákon nemôže vyriešiť technické problémy.

Japonský podnik začal v oblasti nových energetických vozidiel ako my začiatkom 10 rokov, Prius od Toyoty sa zrodil v roku 1997. Podľa Japoncov je mimoriadne dôležité zhodnocovanie odpadu (národná miera spracovania odpadu 100 %) a Japonsko by malo do 5 rokov od zrodu nového energetického vozidla vytvoriť dynamický priemyselný reťazec recyklácie lítium-iónových batérií, ale v skutočnosti nie. Aj keď existuje Toyota, obnovte nikel-vodíkovú batériu (napájaciu lítium-iónovú batériu pre miešacie vozidlá), ktorá je v nerentabilnej dileme rovnaká.

To je do roku 2011, dôvod vyhradenej nikel-vodíkovej batérie v roku 2011. Spolupráca v lokálnom, Toyota a Summit metal, s poslednou svetovou prvotriednou technológiou extrakcie vysokej čistoty, Toyota realizuje viacnásobné využitie niklu v dynamickej lítium-iónovej batérii hybridného vozidla, ktorá dokáže obnoviť 50 % niklu v batériovej súprave; Toyota Chemical Engineering a Sumitom Metal Mine sú zároveň vybavené špeciálnou výrobnou linkou, ktorú je možné použiť v množstve 10 000 batérií hybridných vozidiel. V roku 2012 Honda spolupracovala s japonskými rechemickými priemyselnými spoločnosťami.

Recyklačné projekty spoločnosti Honda však dokážu získať viac ako 80 % kovov vzácnych zemín na výrobu nových batérií NiMH. Pred niekoľkými rokmi sa nikel získaný v batérii hybridného vozidla dal použiť iba na výrobu nehrdzavejúcej ocele. S vývojom vysoko presnej technológie extrakcie a separácie niklu sa teraz regenerovaný nikel môže použiť na výrobu nových batérií.

Toyota propagovala technológiu recyklácie niklu v zámorskej továrni. Recyklácia batérie je zodpovedná. Japonské spoločnosti sa však spoliehajú aj na recykláciu kovov (vrátane mimoriadne cenných prvkov vzácnych zemín pre Japonsko), ako hnacej sily recyklačného priemyslu.

V Európe prejavuje Toyota aktívnejší postoj, čo súvisí s náročnejšími európskymi environmentálnymi predpismi. Toyota minulý rok oznámila, že sa podarilo dosiahnuť 100 % zmiešanej autobatérie, pričom miera obnovy bola 91 %. Toyota tiež predĺžila partnerstvo SNAM (Francúzsko), partnerstvo UMICORE Group (Belgicko), a to druhé je obnovené.

A Toyota (vrátane Lexusu) predala v Európe 850 000 zmiešaných áut, ktoré sa predali v Európe. Zároveň, aby sa predĺžila životnosť výkonovej lítium-iónovej batérie, je zabránené výrobnému limitu špičky spracovania. Toyota tiež propaguje dynamický rebrík lítium-iónových batérií.

Minulý rok spoločnosť Toyota použije odpadovú batériu vozidiel Camry Mixed Power pre Národný park Bank of Huangshi. Nissan tiež spolupracuje so spoločnosťou Sumitomo na vývoji batériových systémov využívajúcich načúvanie elektrických vozidiel ako sekundárny systém na uchovávanie energie pre solárnu energiu, pre nezávislé napájanie v noci a pri nedostatku svetla. Spoločnosť Sumitomo a spoločný podnik Nissan založili spoločnosť 4Renergy s komerčným opätovným využívaním odpadových lítium-iónových batérií z elektromobilov, ktorej spoločnosť vznikla päť rokov, sa stala komerčne úspešnou spoločnosťou na recykláciu lítium-iónových batérií.

Relevantné skúsenosti s budovaním reťazca recyklačného priemyslu vo svete ukázali, že aj keď je politika vyhlásená, hoci si celá spoločnosť uvedomuje, že priemysel recyklácie batérií sa blíži, v roku 2020 sa nám to úspešne podarí, je to tiež malá pravdepodobnosť. Pokiaľ nevieme predstaviť japonské spoločnosti (za predpokladu, že druhá strana je ochotná sa podeliť). .