The lack of power lithium battery industry: battery recycling

2022/04/08

Автор :Iflowpower –Поставщик портативных электростанций

Разработка транспортных средств на новых источниках энергии привела к значительному развитию индустрии динамичных литий-ионных аккумуляторов, и объем производства многократно вырос в период с 2014 по 2015 год. В 2015 году инвестиции в аккумуляторную промышленность составили около 1 миллиарда юаней. Так много батарей, 5, 6 лет, входят в период массовой ликвидации, кто утилизирует? Где перерабатывающая промышленность? К сожалению, на эти две проблемы сейчас нет ответов.

В прошлом году был рекорд нашей страны с врагом мира: производство и продажа автомобилей на новой энергии. В 2015 году производство автомобилей на новых источниках энергии в моей стране достигло 340 500, а мировое производство только что превысило 500 000 автомобилей. Объем продаж достиг 3 311 миллионов, из которых производство и продажа электромобилей достигли 254 600 и 247 500 (остальные были вставлены).

Доля рынка автомобилей с новой энергией превышает 1%, независимо от того, соответствует ли какой-либо стандарт, этап культивирования рынка автомобиля с новой энергией вот-вот станет историей, войдет в стадию широкомасштабной популярности. Один год производства и продаж превысил премию за все годы, нет сомнений, что взрывная роза растет. Новая энергетическая цепочка (на самом деле, электромобиль в основном) была быстро создана, а производство динамических литий-ионных аккумуляторов вступило в беспрецедентный пиковый период.

Стоит отметить, что коммерческих автомобилей было выпущено 102 500, из которых 6-8 метров автомобилей Zhongba занимают 80% коммерческих автомобилей. Последнее зависит от феномена «взрыва спроса» в центральных трансфертных платежах и местных финансовых субсидиях. Хотя абсолютное количество коммерческих автомобилей меньше, чем легковых автомобилей, количество используемых аккумуляторов зашкаливает: коммерческие автомобили используют 70% мощности литий-ионных аккумуляторов.

Технический способ утилизации аккумуляторов не разработан, и использование литий-ионных аккумуляторов не допускается. Однако через 5 или 6 лет емкость литий-ионного аккумулятора с питанием упадет примерно до 80%, что повлияет на срок службы и удобство использования, поэтому пришло время заменить его. Полный срок службы мощного литий-ионного аккумулятора может составлять более 20 лет, что превышает срок жизни города.

Его срок службы обычно рассчитывается в соответствии с количеством зарядов и разрядов, а положительный и отрицательный заряд батареи сильно различается, и существует большая разница в заряде и разряде. Силовой литий-ионный аккумулятор имеет опытные свинцово-кислотные аккумуляторы, никель-водородные аккумуляторы, ионно-литиевые аккумуляторы и литиевые аккумуляторы для питания топливом (последний является почти уникальной технологией Toyota). Свинцово-кислотная батарея имеет низкую стоимость, надежную работу, восстановленную технологию обработки, но на нее влияют такие факторы, как энергия и цикл, важность свинцово-кислотной батареи для низкоскоростных транспортных средств на короткие расстояния или легких смешанных электромобилей.

Даже при менее частом использовании (не более 30 километров в день) срок службы свинцово-кислотного аккумулятора составляет всего около 2 лет. Кроме того, это приведет к серьезному загрязнению окружающей среды в процессе производства и восстановления, а свинцово-кислотные батареи были исключены из основной линейки литий-ионных аккумуляторов. Никель-водородные аккумуляторы активно продвигают Toyota, Ford и General.

Чистый электромобиль Ford RMger и гибридный автомобиль Toyota Priith используют никелевую гидродинамическую литий-ионную батарею, но батарея разряжена, а хранение водорода затруднено, обычно применяется к гибридным автомобилям в качестве вспомогательной энергии, которую трудно применить. Чистый электромобиль. С 2006 года по-настоящему большой линейкой является самая высокая плотность энергии литий-ионных силовых литий-ионных аккумуляторов. Литий-железо-фосфатный аккумулятор, такой как BYD, энергично.

Стоит отметить, что BYD не поставляет технических средств для восстановления аккумулятора. Что касается литиевой батареи, работающей на топливе, у Toyota уже есть средства для переработки, но в моей стране в ближайшее время не будет коммерциализации. Поэтому важными проблемами, с которыми мы сталкиваемся, по-прежнему остается утилизация литий-ионных аккумуляторов с литий-ионным питанием.

Даже если рассматривать только литий-ионный аккумулятор, существует также много типов элементов, что приводит к довольно сложным техническим маршрутам утилизации. Аккумулятор должен быть предварительно обработан, включая разрядку, разборку, измельчение, сортировку. Пластиковый и металлический корпус после демонтажа можно восстановить, но цена высока: поскольку остаточное напряжение по-прежнему достигает сотен вольт (исключая аккумуляторы 18650), есть риск; корпус аккумулятора в порядке, упаковка в неразборном виде.

Раскройте довольно ноги. Что касается ссылки на предварительную обработку, это определенно грамотная продажа. Даже если литий-ионный аккумулятор, положительный материал также представляет собой пять цветов, основным направлением является кобальтат лития, литий-марганцевая кислота, никель-кобальт-оксанат лития, фосфат лития-железа и т. Д.

Используя раствор кислотно-щелочного раствора, затем оксид металла извлекают с помощью различных химических процедур. Однако ингредиенты этих оксидов разные, и смесь сложнее. Заранее, в зависимости от материала положительного электрода, стоимость не является низкой.

Переработка положительного металла, которая уже является самой прибыльной из линий восстановления аккумуляторов. Но программа слишком сложна, и компания будет работать, если цена на металл не будет высокой в ​​2011 году. более неприятные проблемы являются более хлопотными.

В соответствии с текущим техническим уровнем, одиночные жидкие отходы обрабатываются, этого достаточно, чтобы съесть бедный доход от вторичного металла. Отрицательный материал — графит (кремниевая батарея — это всего лишь лабораторные весы), который слишком дешев, чтобы отказаться от заглубленной обработки. К счастью, сам графит не загрязняет окружающую среду, а занимает только пространство.

В нынешних технических условиях ни одна компания не возьмет на себя инициативу инвестировать в перерабатывающую промышленность. Тогда есть только способ справиться с этим способом. Что касается многообещающих графеновых, суперемкостных и других аккумуляторных методов, их самым большим преимуществом является то, что нет необходимости восстанавливать (нет ресурсов, которые стоит восстанавливать), заброшенность не загрязняет окружающую среду.

Но его техническая сложность все же может заставить нас использовать существующие технические методы. Политика — это не вся энергия с 2014 года, и производство динамических литий-ионных аккумуляторов достигнет тех пределов, в которых оно находится в ближайшее время. Очевидно, это происходит из-за двойного использования политики и рынков.

Индустрия переработки по-прежнему находится в состоянии диспергируемого беспорядка. На самом деле, даже если отраслевые власти (Министерство развития, Министерство развития, Министерство промышленности и информационных технологий) неясно, что является основной компанией по переработке литий-ионных аккумуляторов с одной шкалой мощности, какова мощность по переработке? Причина такой ситуации, естественно, в нынешних технических средствах, нет возможности создавать утилизацию прибыли.

Другими словами, новая созданная стоимость не может компенсировать затраты на переработку. Дело убийства сделано, а продажа бизнеса беспилотна. В конце 2020 года литий-ионный аккумулятор питания на автомобиле с новой энергией в самых ранних продажах самых ранних продаж должен заменить его.

Принимая во внимание текущую ситуацию с продажами автомобилей на новой энергии, отработанные аккумуляторы, с которыми придется иметь дело, превысят текущие ожидания Министерства промышленности и информационных технологий, которые, как ожидается, составят 12-170 000 тонн, а могут превысить 200 000 тонн. Для эффективных средств утилизации мусор – это всего лишь ресурсы неправильного положения. Но двуручная компания по производству электромобилей и компания по производству динамических литий-ионных аккумуляторов, этот мусор боится больше, чем бомба вовремя.

Если через 4 года не будет «благоприятной карты» перерабатывающей промышленности, отработанные батареи будут затоплены, как прилив. Почему эти компании в первую очередь спешат? Недавно Министерство промышленности и информационных технологий, а также по переработке и утилизации автомобильных аккумуляторных батарей (далее именуемое «Политика») впервые разъяснило ответственного субъекта, логика управления загрязнением такая же: кто несет ответственность, кто несет ответственность , кто кого загрязняет? Управление. Правило игры предполагает, что, по крайней мере, на данном этапе, на правительственном уровне больше не существует четких дел, а необходимо определить проблему ответственности.

«Политика» содержит правила по сбору, классификации, хранению, транспортировке, поэтапной утилизации, регенерации, надзору и обращению с отработанными динамическими литий-ионными батареями. Выглядит полным, дело в том, что только одно: ответственный субъект и образ жизни, то есть система прослеживаемости налажена. Производители аккумуляторов и электромобилей увидят одни и те же отработанные батареи в качестве одного и того же источника воды.

Они как бы распроданы сегодня - конечно, не те, то есть тогда Они станут горячим салатом. Однако рынок не может быть установлен административными приказами и механизмами наказания. Недостаток в «политике» имеет важное значение для компании: как получить.

Соответствующий опыт японских предприятий имеется до сегодняшнего дня, в Японии нет специальных норм по мощности литий-ионных аккумуляторов. Однако японские правила охраны окружающей среды («Эффективное использование ресурсов». Сам по себе закон не может решить технические проблемы.

Японское предприятие начало работу в области новых энергетических транспортных средств, чем мы были в первые 10 лет, Toyota Prius родилась в 1997 году. По словам японцев, очень важно утилизировать мусор (уровень переработки отходов в стране составляет 100%). и Япония должна создать динамичную производственную цепочку по переработке литий-ионных аккумуляторов в течение 5 лет после рождения нового энергетического автомобиля, но на самом деле это не так. Даже если есть Тойота, восстановить никель-водородный аккумулятор (мощный литий-ионный аккумулятор для микширования транспортных средств), что тоже невыгодно в дилемме.

Это до 2011 года, причина зарезервированного никель-водородного аккумулятора в 2011 году. Сотрудничая с местным металлом, Toyota и Summit, с последней технологией экстракции высокой чистоты мирового класса, Toyota реализует многократное использование никеля в гибридном автомобиле. динамический литий -ионная батарея, которая может восстановить 50% никеля в аккумуляторной батарее; В то же время Toyota Chemical Engineering и Sumitom Metal Mine оснащены специальной производственной линией, которая может использоваться в количестве 10 000 аккумуляторов для гибридных автомобилей. В 2012 году Honda сотрудничала с японскими перерабатывающими химическими компаниями.

Тем не менее, проекты Honda по переработке могут восстановить более 80% редкоземельных металлов для производства новых NiMH аккумуляторов. Несколько лет назад никель, извлеченный из аккумулятора гибридного автомобиля, можно было использовать только для производства нержавеющей стали. Благодаря развитию высокоточной технологии извлечения и разделения никеля восстановленный никель теперь можно использовать для производства новых аккумуляторов.

Toyota внедрила технологию переработки никеля на зарубежных заводах. Переработка батареи несет ответственность. Однако японские компании также полагаются на переработку металлов (включая чрезвычайно ценные для Японии редкоземельные элементы) как на движущую силу индустрии переработки.

В Европе Toyota проявляет более активную позицию, что связано с более строгими европейскими экологическими нормами. В прошлом году Toyota объявила, что было достигнуто 100% смешанных автомобильных аккумуляторов с коэффициентом восстановления 91%. Toyota также расширила партнерство SNAM (Франция) и UMICORE Group (Бельгия), и последнее было восстановлено от последнего.

А Toyota (включая Lexus) продала в Европе 850 000 смешанных автомобилей, которые были проданы в Европе. В то же время, чтобы продлить срок службы мощной литий-ионной батареи, предотвращается предел производительности пика обработки. Toyota также продвигает динамическую лестницу литий-ионных аккумуляторов.

В прошлом году Toyota будет использовать отработавшие аккумуляторы автомобилей Camry Mixed Power Cars для национального парка Bank of Huangshi. Nissan также сотрудничает с Sumitomo для разработки аккумуляторных систем, использующих слух электромобилей, в качестве вторичной системы накопления энергии для солнечной энергии, для автономного энергоснабжения в ночное время и при неадекватном освещении. Sumitomo бизнес и совместное предприятие Nissan создали компанию 4Renergy, с коммерческим повторным использованием литий-ионных аккумуляторов для электромобилей EV, его компания установила пять лет, стала коммерчески успешной компанией по переработке литий-ионных аккумуляторов.

Релевантный опыт создания цепочки индустрии переработки в мире показал, что даже если политика будет объявлена, хотя все общество осознает, что промышленность по переработке аккумуляторов неизбежна, в 2020 году мы успешно это сделаем, также мала вероятность мероприятие. Если только мы не сможем представить японские компании (при условии, что другая сторона готова поделиться). .

СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ
Просто сообщите нам ваши требования, мы можем сделать больше, чем вы можете себе представить.
Отправить запрос
Chat with Us

Отправить запрос

Выберите другой язык
English
العربية
Deutsch
Español
français
italiano
日本語
한국어
Português
русский
简体中文
繁體中文
Afrikaans
አማርኛ
Azərbaycan
Беларуская
български
বাংলা
Bosanski
Català
Sugbuanon
Corsu
čeština
Cymraeg
dansk
Ελληνικά
Esperanto
Eesti
Euskara
فارسی
Suomi
Frysk
Gaeilgenah
Gàidhlig
Galego
ગુજરાતી
Hausa
Ōlelo Hawaiʻi
हिन्दी
Hmong
Hrvatski
Kreyòl ayisyen
Magyar
հայերեն
bahasa Indonesia
Igbo
Íslenska
עִברִית
Basa Jawa
ქართველი
Қазақ Тілі
ខ្មែរ
ಕನ್ನಡ
Kurdî (Kurmancî)
Кыргызча
Latin
Lëtzebuergesch
ລາວ
lietuvių
latviešu valoda‎
Malagasy
Maori
Македонски
മലയാളം
Монгол
मराठी
Bahasa Melayu
Maltese
ဗမာ
नेपाली
Nederlands
norsk
Chicheŵa
ਪੰਜਾਬੀ
Polski
پښتو
Română
سنڌي
සිංහල
Slovenčina
Slovenščina
Faasamoa
Shona
Af Soomaali
Shqip
Српски
Sesotho
Sundanese
svenska
Kiswahili
தமிழ்
తెలుగు
Точики
ภาษาไทย
Pilipino
Türkçe
Українська
اردو
O'zbek
Tiếng Việt
Xhosa
יידיש
èdè Yorùbá
Zulu
Текущий язык:русский