Dynamic lithium battery recycling starts hundreds of billion new energy vehicles

Auctor Iflowpower - Dostawca przenośnych stacji zasilania

Yeni enerji araçlarının geliştirilmesi, dinamik lityum-iyon pil sektörünün büyük gelişimini yönlendirdi ve üretim 2014-2015 yılları arasında birçok kez arttı. 2015 yılında pil sektörüne yapılan yatırım yaklaşık 1 milyar yuandır. So many batteries, 5, 6 years, enter the massive elimination period, who is recycling? Where is the recycling industry? Unfortunately, these two issues have no answer now.

◎ The medical recorder Huang Yaopeng has been a record of the whole world in my country in the past year: New energy car production and sales. Ülkemizde 2015 yılında yeni enerjili araç üretimi 340 bin 500 adede ulaşırken, dünya genelindeki üretim ise 500 bin adedi aşmış durumda. Satış hacmi 3.311 milyon adede ulaşırken, bunun 254.600 adedi saf elektrikli araç üretimi ve satışı, 247.500 adedi ise (diğerleri eklendi) oldu.

Yeni enerji otomobil pazar payının yüzde 1&39;i aşması, herhangi bir standarda göre, yeni enerji otomobil pazarının ekim aşamasının artık tarihe karışmak üzere olduğunu, büyük ölçekli popülerlik aşamasına girdiğini gösteriyor. Bir yıllık üretim ve satış, tüm yılların primini aştı, patlayıcı gülün yükseldiğine şüphe yok. Yeni enerji otomobili (aslında ağırlıklı olarak elektrikli otomobil) endüstri zinciri hızla kurulmuş, dinamik lityum-iyon pillerin üretimi ise eşi benzeri görülmemiş bir zirve dönemine girmiştir.

Ticari araçların 102.500 adet üretildiğini, bunun %80&39;inin 6-8 metrelik Zhongba otomobillerden oluştuğunu belirtmekte fayda var. İkincisi ise merkezi transfer ödemelerinde ve yerel mali desteklerde yaşanan “talep patlaması” olgusuna bağlıdır. Ticari araçların mutlak sayısı binek araçlara göre az olmasına rağmen kullanılan akü sayısı dökülüyor: ticari araçlarda %70 oranında lityum iyon akü kullanılıyor.

Yeni enerji araçlarının geliştirilmesi, dinamik lityum-iyon pil sektörünün büyük gelişimini yönlendirdi ve üretim 2014-2015 yılları arasında birçok kez arttı. In 2015, the lithium-ion battery packs exceeded 20 billion watts, and it is expected that the 2016 will increase to approximately 50 billion watts. 2015 yılında pil sektörüne yapılan yatırım yaklaşık 1 milyar yuandır.

So many batteries, 5, 6 years, enter the massive elimination period, who is recycling? Where is the recycling industry? Unfortunately, these two issues have no answer now. Pil geri dönüşümünün teknik yolu henüz olgunlaşmamış olup, lityum iyon pil kullanımına izin verilmemektedir. Ancak 5-6 yıl sonra, güç sağlanan lityum iyon pilin enerji depolama kapasitesi yaklaşık %80&39;lere düşecek, bu da pilin ömrünü ve kullanıcı deneyimini etkileyecektir, bu durumda pilinizi değiştirme zamanı gelmiş demektir.

Elektrikli lityum-iyon pilin tam ömrü 20 yıldan fazla olabilir ki bu da bir şehrin ömründen daha uzundur. Ömrü genelde şarj-deşarj sayısına göre hesaplanır ve akünün pozitif ve negatif uçları birbirinden çok farklıdır, şarj-deşarj arasında büyük fark vardır. Güç lityum-iyon aküsü, kurşun-asit aküleri, nikel-hidrojen aküleri, lityum iyon aküleri ve yakıt güç lityum aküleri tarafından deneyimlenmiştir (ikincisi neredeyse Toyota&39;ya özgü bir teknolojidir).

Kurşun-asit aküler düşük maliyetli, güvenilir performanslı, geri kazanılmış arıtma teknolojisine sahip olmakla birlikte enerji ve çevrim gibi faktörlerden etkilenmektedir. Kurşun-asit aküler düşük hızlı kısa mesafeli araçlarda veya hafif karma elektrikli araçlarda önem taşımaktadır. Daha az sıklıkta kullansanız bile (günde 30 kilometreden fazla olmasa bile) kurşun-asit akünün ömrü yalnızca 2 yıl kadardır. Ayrıca, üretim ve geri kazanım sürecinde ciddi çevre kirliliğine neden olacağından, kurşun-asit piller lityum-iyon pillerin ana akım ürün gamından çıkarılmıştır.

Nikel-hidrojen pilleri Toyota, Ford ve General tarafından yoğun bir şekilde destekleniyor. Ford&39;un RMger saf elektrikli otomobili ve Toyota Priith hibrit aracının hepsi nikel hidrodinamik lityum-iyon batarya kullanıyor, ancak batarya zayıf ve hidrojen depolaması zor, genellikle hibrit araçlara yardımcı güç olarak uygulandığından, saf elektrikli otomobile uygulanması zordur. 2006 yılından bu yana en büyük hat, lityum iyon güç lityum iyon pillerinin en yüksek enerji yoğunluğudur.

BYD gibi lityum demir fosfat iyon pilleri kuvvetlice. BYD&39;nin pil kurtarma konusunda teknik bir araç sağlamadığını belirtmekte fayda var. Yakıt gücü lityum pil konusunda ise Toyota&39;nın zaten bir geri dönüşüm imkanı var ama kısa vadede ülkemde ticarileşmesi söz konusu değil.

Dolayısıyla karşı karşıya olduğumuz önemli konu hala lityum iyon pillerle çalışan lityum iyon pillerin geri dönüşümüdür. Sadece lityum-iyon pil düşünüldüğünde bile, çok sayıda hücre tipinin bulunması geri dönüşüm teknik yollarını oldukça karmaşık hale getirmektedir. Pilin öncelikle deşarj, sökme, toz haline getirme, ayıklama gibi ön işlemlerden geçirilmesi gerekiyor.

Sökme işleminden sonra plastik ve metal gövde kurtarılabilir, ancak maliyeti yüksektir: çünkü artık voltaj hala yüzlerce volt kadar yüksek olduğundan (18650 piller hariç) bir risk vardır; pil gövdesi güvenli bir şekilde paketlenmeli, çıkarılamaz durumdadır. Ayaklarınızı açın. Ön işlem bağlantısı açısından kesinlikle yetkin bir satış.

Lityum iyon pilin pozitif malzemesi beş çiçekli olsa bile, ana akım lityum kobaltat, lityum manganez asit, lityum nikel-kobalt-oksanat, lityum demir fosfat vb.&39;dir. Daha sonra asit-baz çözeltisi kullanılarak çeşitli kimyasal işlemlerle metal oksit çıkarılır. Ancak bu oksitlerin içerikleri farklıdır ve karışımları daha zordur.

Öncelikle pozitif elektrot malzemesine göre maliyeti düşük değildir. Akü geri kazanım hatlarının en karlısı olan pozitif metalin geri dönüşümü. Ancak program çok karmaşık ve şirket, 2011 yılında metalin fiyatı yüksek olmazsa çalışacaktır.

Şimdi emtialar ve demir dışı metaller, nadir toprak ürünleri düşük vadilerde olduğundan, metali geri kazanmak için bu yöntemleri kullanmak pek önerilmiyor ve daha sorunlu sorunlar daha da sorunlu hale geliyor. Mevcut teknik seviyeye göre tek bir atık sıvı işlendiğinde, geri dönüştürülmüş metalden elde edilen gelirin fakir bir kısmını yemeye yetecek kadar olduğu görülmektedir. Negatif malzeme grafittir (silikon pil sadece laboratuvar ölçeğindedir), bu çok ucuzdur, sadece gömülü işlemi atmaya yarar.

Neyse ki grafitin kendisi çevreyi kirletmiyor, sadece yer kaplıyor. Mevcut teknik şartlarda hiçbir firma geri dönüşüm sektörüne yatırım yapma girişiminde bulunmayacaktır. O zaman bu durumla başa çıkmanın tek yolu var.

Çok ümit vadeden grafen, süper kapasitans ve diğer pil yöntemlerine gelince, en büyük avantajı geri kazanıma gerek olmaması (geri kazanıma değer bir kaynak olmaması), terk edilmesinin kirletmemesidir. Ancak teknik zorluğu, bizi mevcut teknik yöntemleri kullanmaya zorlayabilir. Politika 2014&39;ten itibaren tamamen enerji değil, dinamik lityum-iyon pillerin üretimi de kısa vadede ulaşılacak noktaya gelecek.

Bu durum açıkça politikaların ve piyasaların ikili çekiş gücü kullanımından kaynaklanmaktadır. Geri dönüşüm sektörü henüz dağılabilir bir kirlilik boyutundadır. Aslında, sektör yetkilileri (Kalkınma Bakanlığı, Kalkınma Bakanlığı, Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı) bile, ana tek ölçekli güç lityum-iyon pil geri dönüşüm şirketinin hangisi olduğunu, geri dönüşüm kapasitesinin ne olduğunu bilmeseler bile.

Bu durumun sebebi, doğal olarak mevcut teknik imkanlarla geri dönüşüm karı yaratma imkânının bulunmamasıdır. Başka bir deyişle, yaratılan yeni değer geri dönüşüm maliyetlerini karşılayamıyor. Öldürme işi bitti, işletmenin satışı ise insansız.

2020 yılı sonlarında satışa sunulacak yeni enerji otomobilinde lityum iyon bataryanın yerini en erken satılacak olanın alması bekleniyor. Yeni enerji otomobilinin mevcut satış durumu göz önüne alındığında, ele alınacak atık pil miktarı, Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı&39;nın şu anki beklentisi olan 12-170 bin ton civarında olması beklenirken, 200 bin tonu aşabilir. Etkin geri dönüşüm araçlarına göre çöp, yanlış konumdaki kaynakların sadece bir tanesidir.

Ancak iki elle çalışan elektrikli araç üretim şirketi ve dinamik lityum-iyon pil üretim şirketi, bu çöplerin zamanında bomba gibi patlayacağından korkuyor. Eğer 4 yıl içinde geri dönüşüm sektöründe "uygun harita" çıkmazsa atık piller sel gibi akıp gidecek. Why is these companies prefer the "Policy Battery Recycling Technology Policy" (hereinafter referred to as "Policy"), the first time, the "Policy"), which is the first to clarify the responsible subject, and the logic of the control pollution: Who is the logic of control pollution: Responsible, who pollutes who gratiate.

Oyunun kuralı, en azından bu aşamada, hükümet düzeyinde artık resmiyet kazanacak bir işin kalmadığını, sorumluluk zahmetinin belirtilmesi gerektiğini söylüyor. "Politika", atık dinamik lityum-iyon pillerin toplanması, sınıflandırılması, depolanması, taşınması, kademeli olarak değerlendirilmesi, rejenerasyonu, denetimi ve yönetimine ilişkin düzenlemeleri içermektedir. Tamamlanmış bir durum gibi görünüyor, tek bir şey var: sorumlu özne ve hayati yol, yani izlenebilirlik sistemi kurulmuş.

Pil ve elektrikli araç üreticileri aynı atık pilleri aynı su kaynağı olarak görecekler. Sanki bugün tükenmiş gibi - tabii aynı değil, yani o zaman sıcak salata olacaklar. Ancak piyasanın idari emirlerle ve ceza mekanizmalarıyla kurulması mümkün değildir.

Şirketin "politika"sındaki eksiklik: nasıl elde edilir. Japon işletmelerinin konuyla ilgili deneyimleri bugüne kadar mevcuttur, Japonya&39;da lityum iyon piller için özel bir düzenleme bulunmamaktadır. Ancak Japonya&39;nın çevre koruma düzenlemeleri ("Kaynakların Etkin Kullanımı").

Teknik sorunları kanun tek başına çözemez. Japon girişimci, yeni enerji araçları alanında faaliyete başladıktan 10 yıl sonra, Toyota&39;nın Prius&39;u 1997&39;de doğdu. Japonlar, çöp geri kazanımına (ülke çapında atık işleme oranı %100) son derece önem verdiklerini ve yeni enerji aracının doğuşunda Japonya&39;nın 5 yıl içinde dinamik bir lityum-iyon pil geri dönüşüm sanayi zinciri kurması gerektiğini söylüyorlar ama aslında öyle olmuyor.

Toyota olsa bile nikel-hidrojen bataryasını (karıştırıcı araçlarda kullanılan lityum-iyon güç bataryası) geri kazanmak kârsız ikilemde aynıdır. Bu durum 2011 yılına kadar devam etmiş olup, 2011 yılında nikel-hidrojen bataryasının rezerve edilmesinin sebebi budur. Toyota ve Summit Metal konusunda yerel olarak işbirliği yapan Toyota, Summit&39;in dünya standartlarında yüksek saflıkta çıkarma teknolojisi sayesinde hibrit araç dinamik lityum-iyon aküsünde nikelin çoklu kullanımını gerçekleştiriyor ve akü paketinde %50 nikel geri kazanılabiliyor; aynı zamanda Toyota Chemical Engineering ve Sumitom Metal Mine, 10.000 adet hibrit araç aküsünün kullanılabilecek miktarda üretilebildiği özel bir üretim hattına sahip.

Honda, 2012 yılında Japonya&39;nın kimyasal sanayi şirketleriyle işbirliğine gitti. Ancak Honda geri dönüşüm projeleri, yeni NiMH pilleri üretmek için nadir toprak metallerinin %80&39;inden fazlasını geri kazanabilir. Birkaç yıl önce hibrit araç aküsünde geri kazanılan nikel sadece paslanmaz çelik üretmek için kullanılabiliyordu.

Yüksek hassasiyetli nikel çıkarma ve ayırma teknolojisinin geliştirilmesiyle artık geri kazanılan nikel yeni piller üretmek için kullanılabiliyor. Toyota, nikel geri dönüşüm teknolojisini yurtdışı fabrikasına taşıdı. Pillerin geri dönüşümü sorumluluktur.

Ancak Japon şirketleri, geri dönüşüm sektörünün itici gücü olarak geri dönüştürülmüş metallere (Japonya için son derece değerli olan nadir toprak elementleri de dahil) de güveniyorlar. Avrupa&39;da Toyota&39;nın daha aktif bir tutum sergilediği, bunun Avrupa&39;nın daha katı çevre düzenlemeleriyle de ilişkili olduğu belirtiliyor. Toyota, geçen yıl karma araç aküsünün yüzde 100&39;ünün tamamlandığını, yüzde 91&39;lik geri kazanım oranına ulaşıldığını duyurmuştu.

Toyota ayrıca SNAM (Fransa) ile UMICORE Group (Belçika) ortaklığını genişletti ve ikincisi ikincisinden kurtarıldı. Ve Toyota (Lexus dahil) Avrupa&39;da 850.000 adet karma otomobil sattı, bu da Avrupa&39;da satıldı. Aynı zamanda güç lityum-iyon pilin ömrünü uzatmak için, işleme tepe noktasının üretim sınırının önüne geçilir.

Toyota ayrıca dinamik lityum-iyon pil basamaklarını da teşvik ediyor. Toyota, geçen yıl Camry Karma Güç Araçları&39;nın Atık Aküsünü Huangshi Milli Parkı Bankası&39;nda kullanmıştı. Nissan ayrıca, elektrikli araç aküsünü, güneş enerjisi için ikincil enerji depolama sistemi olarak kullanarak, gece ve yetersiz ışık koşullarında bağımsız güç temini sağlayan pil sistemleri geliştirmek için Sumitomo ile işbirliği yapıyor.

Sumitomo işletmesi ve Nissan ortak girişimi, elektrikli otomobil EV atık lityum-iyon pillerinin ticari olarak yeniden kullanımıyla 4Renergy şirketini kurdu, şirket beş yıl içinde kurulmuş, ticari olarak başarılı bir lityum-iyon pil geri dönüşüm şirketi haline gelmiştir. Dünyada geri dönüşüm sanayi zincirinin kurulmasına ilişkin ilgili deneyim, politika açıklansa bile, tüm toplum pil geri dönüşüm sektörünün yakın olduğunun farkında olsa bile, 2020 yılında bunu başarıyla gerçekleştirmemizin de küçük bir olasılık olduğunu göstermiştir. Tabi eğer Japon şirketlerini devreye sokamazsak (karşı taraf da paylaşmaya razı olursa).

Original title: Car person observed power lithium-ion battery recycling - lack of ring.