Jaudas trūkums litija akumulatoru rūpniecībā: akumulatoru pārstrāde

ଲେଖକ: ଆଇଫ୍ଲୋପାୱାର - 휴대용 전원소 공급업체

Jaunu enerģijas transportlīdzekļu izstrāde ir veicinājusi dinamisko litija jonu akumulatoru nozares lielo attīstību, un laikā no 2014. līdz 2015. gadam izlaide ir daudzkārt pieaugusi. 2015. gadā akumulatoru nozares investīcijas ir aptuveni 1 miljards juaņu. Tik daudz bateriju, 5, 6 gadi, nonāk masveida likvidēšanas periodā, kurš pārstrādā? Kur ir pārstrādes nozare? Diemžēl uz šīm divām problēmām tagad nav atbildes.

Pagājušajā gadā ir bijis mūsu valsts rekords ar pasaules ienaidnieku: jaunu enerģijas automašīnu ražošanu un pārdošanu. 2015. gadā manā valstī jauno enerģijas transportlīdzekļu ražošana sasniedza 340 500, un globālā ražošana ir tikko pārsniegusi 500 000 transportlīdzekļu. Pārdošanas apjoms sasniedza 3 311 miljonus, no kuriem tīro elektrisko transportlīdzekļu ražošana un pārdošana sasniedza 254 600 un 247 500 (pārējie tika ievietoti).

Jauno enerģijas automašīnu tirgus daļa pārsniedz 1%, neatkarīgi no tā, vai saskaņā ar jebkuru standartu jaunā enerģijas transportlīdzekļa sāpju tirgus audzēšanas posms drīz kļūs par vēsturi, ieies liela mēroga popularitātes posmā. Viens ražošanas un pārdošanas gads pārsniedza visu gadu prēmiju, nav šaubu, ka sprādzienbīstamā roze aug. Jaunā enerģētiskā automašīna (patiesībā elektromobilis galvenokārt ir) nozares ķēde ir strauji izveidojusies, un dinamisko litija jonu akumulatoru ražošana ir nonākusi nepieredzētā kulminācijas periodā.

Vērts pieminēt, ka komerctransports ir saražots 102 500, no kuriem 6-8 metrus Zhongba auto aizņēma 80% komerctransporta. Pēdējais ir atkarīgs no "pieprasījuma sprādziena" fenomena centrālajos pārskaitījumu maksājumos un vietējās finanšu subsīdijās. Lai gan absolūtais komerctransporta skaits ir mazāks par vieglo automašīnu, tiek izliets izmantoto akumulatoru skaits: komerctransports izmanto 70% jaudas litija jonu akumulatoru.

Akumulatora pārstrādes tehniskais ceļš nav nobriedis, un jaudas litija jonu akumulators nav atļauts. Tomēr pēc 5 vai 6 gadiem darbināmā litija jonu akumulatora enerģijas uzglabāšanas jauda samazināsies līdz aptuveni 80%, ietekmējot kalpošanas laiku un lietotāja pieredzi, ir pienācis laiks to nomainīt. Jaudas litija jonu akumulatora pilns kalpošanas laiks var būt vairāk nekā 20 gadi, kas ir ilgāks nekā pilsētas kalpošanas laiks.

Tā kalpošanas laiku parasti aprēķina saskaņā ar uzlādes un izlādes skaitu, un akumulatora pozitīvais un negatīvais rādītājs ir ļoti atšķirīgs, un ir liela atšķirība uzlādē un izlādē. Jaudas litija jonu akumulators ir pieredzējuši svina-skābes akumulatorus, niķeļa-ūdeņraža akumulatorus, litija jonu akumulatorus un degvielas jaudas litija akumulatorus (pēdējais ir gandrīz Toyota unikāla tehnoloģija). Svina-skābes akumulatoram ir zemas izmaksas, uzticama veiktspēja, reģenerēta apstrādes tehnoloģija, taču to ietekmē tādi faktori kā enerģija un cikls, svina-skābes akumulatora nozīme zema ātruma īsa attāluma transportlīdzekļiem vai viegli jauktiem elektriskiem transportlīdzekļiem.

Pat ja jūs izmantojat retāk (ne vairāk kā 30 kilometrus dienā), svina-skābes akumulatora kalpošanas laiks ir tikai aptuveni 2 gadi. Turklāt tas radīs nopietnu vides piesārņojumu ražošanas un reģenerācijas procesā, un svina-skābes akumulatori ir izslēgti no litija jonu akumulatoru galvenā klāsta. Niķeļa-ūdeņraža akumulatorus aktīvi reklamē Toyota, Ford un General.

Ford RMger tīrā elektriskā automašīna un Toyota Priith hibrīdautomašīna izmanto niķeļa hidrodinamisko litija jonu akumulatoru, taču akumulatora uzlādes līmenis ir zems un ūdeņraža uzglabāšana ir sarežģīta, parasti tiek izmantota hibrīdautomašīnām, kā papildu jauda, ​​grūti izmantot Pure elektrisko automašīnu. Kopš 2006. gada patiesi lielā līnija ir litija jonu jaudas lielākais enerģijas blīvums litija jonu akumulatoriem. Litija dzelzs fosfāta jonu akumulators, piemēram, BYD enerģiski.

Ir vērts atzīmēt, ka BYD nepiegādā tehniskos līdzekļus akumulatora atjaunošanai. Kas attiecas uz litija akumulatoru ar degvielu, Toyota jau ir otrreizējās pārstrādes līdzeklis, taču manā valstī neilgā laikā tā nenotiek komercializācija. Tāpēc mūsu svarīgās problēmas joprojām ir ar litija jonu darbināmu litija jonu akumulatoru pārstrāde.

Pat ja ņem vērā tikai litija jonu akumulatoru, ir arī daudz šūnu tipu, kas noved pie diezgan sarežģītiem pārstrādes tehniskajiem ceļiem. Vispirms ir jāapstrādā akumulators, ieskaitot izlādi, demontāžu, pulverizēšanu, šķirošanu. Plastmasas un metāla korpusu pēc demontāžas var atgūt, taču izmaksas ir augstas: tā kā atlikušais spriegums joprojām ir simtiem voltu (izņemot 18650 akumulatorus), pastāv risks; akumulatora korpuss ir, lai droši, iepakojums ir neizņemamā veidā.

Atver diezgan kājas. Attiecībā uz pirmapstrādes saiti tā noteikti ir kompetenta pārdošana. Pat ja litija jonu akumulators, pozitīvais materiāls ir arī pieci ziedi, galvenais ir litija kobalts, litija mangāna skābe, litija niķeļa-kobalta oksanāts, litija dzelzs fosfāts utt.

Izmantojot skābes-bāzes šķīduma šķīdumu, metāla oksīdu ekstrahē ar dažādām ķīmiskām procedūrām. Tomēr šo oksīdu sastāvdaļas ir atšķirīgas, un maisījums ir grūtāks. Iepriekš, saskaņā ar pozitīvo elektrodu materiālu, izmaksas nav zemas.

Pozitīvā metāla otrreizēja pārstrāde, kas jau ir ienesīgākā no akumulatoru atjaunošanas līnijām. Bet programma ir pārāk sarežģīta, un uzņēmums strādās, ja vien metāla cena 2011. gadā nebūs augsta. Tagad preces un krāsainie metāli, retzemju izstrādājumi atrodas zemās ielejās, šo metožu izmantošana metāla atgūšanai ir diezgan atturīga, un apgrūtinošākas nepatikšanas ir apgrūtinošākas.

Atbilstoši pašreizējam tehniskajam līmenim tiek apstrādāts vienreizējais atkritumu šķidrums, ar to pietiek ēst nabadzīgos pārstrādātā metāla ieņēmumus. Negatīvs materiāls ir grafīts (silīcija akumulators ir tikai laboratorijas mērogs), kas ir pārāk lēts, lai tikai izmestu apglabāto apstrādi. Par laimi, pats grafīts nepiesārņo vidi, aizņemta ir tikai telpa.

Pie pašreizējiem tehniskajiem nosacījumiem neviens uzņēmums neuzņemsies iniciatīvu investēt otrreizējās pārstrādes nozarē. Tad ir tikai veids, kā rīkoties šādā veidā. Kas attiecas uz ļoti cerīgo grafēnu, superkapacitāti un citām akumulatoru metodēm, tā lielākā priekšrocība ir tā, ka nav nepieciešams atgūties (nav resursa, ko būtu vērts atgūt), pamešana nepiesārņo.

Taču tā tehniskās grūtības tomēr var likt mums izmantot esošās tehniskās metodes. Politika nav tikai enerģija no 2014. gada, un dinamisko litija jonu akumulatoru ražošana sasniegs tik tālu, cik tas ir īsumā. Tas acīmredzami izriet no politikas un tirgu dubultās vilces izmantošanas.

Pārstrādes nozare joprojām ir izkliedējamā nekārtībā. Faktiski, pat ja nozares iestādēm (Attīstības ministrijai, Attīstības ministrijai, Rūpniecības un informācijas tehnoloģiju ministrijai) nav skaidrības, kāds ir galvenais litija jonu akumulatoru pārstrādes uzņēmums, kas nodarbojas ar viena mēroga jaudas pārstrādi, kāda ir pārstrādes jauda? Šīs situācijas iemesls, protams, pašreizējos tehniskajos līdzekļos nav iespējas radīt otrreizējās pārstrādes peļņu.

Citiem vārdiem sakot, jaunā radītā vērtība nevar kompensēt otrreizējās pārstrādes izmaksas. Nogalināšanas bizness ir paveikts, un uzņēmuma pārdošana notiek bez apkalpes. 2020. gada beigās jaunajam enerģētiskajam automobilim, kas tiek pārdots agrāk, ir jāaizstāj jaudas litija jonu akumulators.

Ņemot vērā pašreizējo jaunā energoautomobiļa pārdošanas situāciju, izlietoto akumulatoru apjoms, ar ko tiks galā, pārsniegs Rūpniecības un Informācijas tehnoloģiju ministrijas pašreizējās cerības, kas paredzētas 12-170 000 tonnu apmērā, var pārsniegt 200 000 tonnu. Efektīviem pārstrādes līdzekļiem atkritumi ir tikai nepareizās pozīcijas resursi. Bet divu roku elektrisko transportlīdzekļu ražošanas uzņēmums un dinamisks litija jonu akumulatoru ražošanas uzņēmums, šie atkritumi baidās vairāk kā bumba laikā.

Ja 4 gadu laikā nebūs "labvēlīgas kartes" pārstrādes nozares, izlietotā baterija tiks appludināta kā paisums. Kāpēc šie uzņēmumi vispirms steidzas? Nesen Rūpniecības un informācijas tehnoloģiju un elektrisko automobiļu akumulatoru akumulatoru pārstrādes un izmantošanas ministrija (turpmāk tekstā "Politika") vispirms noskaidroja atbildīgo priekšmetu, pārvaldības piesārņojuma loģika ir vienāda: Kas ir atbildīgs, kurš ir atbildīgs, kurš kuru piesārņo? Pārvaldība. Spēles noteikums liek domāt, ka vismaz šajā posmā no valdības līmeņa vairs nav bijis kartējams bizness, bet gan jāprecizē atbildības bēdas.

"Politika" paredz noteikumus par dinamisko litija jonu akumulatoru atkritumu savākšanu, klasifikāciju, uzglabāšanu, transportēšanu, pakāpju izmantošanu, reģenerāciju, uzraudzību un apsaimniekošanu. Tas izskatās pēc pilnīgas, fakts, ka ir izveidota tikai viena lieta: atbildīgais subjekts un vitāli svarīga, tas ir, izsekojamības sistēma. Akumulatoru un elektrisko transportlīdzekļu ražotāji tos pašus izlietotos akumulatorus uzskatīs par vienu un to pašu ūdens avotu.

It kā šodien tie būtu izpārdoti – protams, ne vienādi, proti, tad tie kļūs par karstajiem salātiem. Taču tirgu nevar izveidot ar administratīviem rīkojumiem un sodu mehānismiem. "Politikas" trūkums uzņēmumam ir būtisks: kā iegūt.

Attiecīgā Japānas uzņēmumu pieredze ir pieejama līdz mūsdienām, Japānā nav īpašu noteikumu attiecībā uz jaudas litija jonu akumulatoru. Tomēr Japānas vides aizsardzības noteikumi ("Resursu efektīva izmantošana". Pats likums nevar atrisināt tehniskas problēmas.

Japānas uzņēmums sāka darboties jauno enerģijas transportlīdzekļu jomā, nekā mēs esam bijuši 10 gadu sākumā, Toyota Prius dzimis 1997. gadā. Pēc japāņu domām, atkritumu reģenerācijai tiek piešķirta ārkārtīgi liela nozīme (valsts atkritumu apstrādes līmenis ir 100%), un Japānai vajadzētu izveidot dinamisku litija jonu akumulatoru pārstrādes nozares ķēdi 5 gadu laikā pēc jaunā enerģijas transportlīdzekļa dzimšanas, bet patiesībā ne. Pat ja ir Toyota, atgūstiet niķeļa-ūdeņraža akumulatoru (jaudas litija jonu akumulatoru jaukšanai), kas ir tas pats nerentablā dilemmā.

Tas ir līdz 2011. gadam, kas ir iemesls rezervētajam niķeļa-ūdeņraža akumulatoram 2011. gadā. Sadarbojoties vietējā, Toyota un Summit metāla jomā, izmantojot pēdējo pasaules klases augstas tīrības pakāpes ekstrakcijas tehnoloģiju, Toyota realizē daudzkārtēju niķeļa izmantošanu hibrīda transportlīdzekļa dinamiskā litija jonu akumulatorā, kas var atgūt 50% niķeļa akumulatora komplektā; Tajā pašā laikā Toyota Chemical Engineering un Sumitom Metal Mine ir aprīkota ar īpašu ražošanas līniju, ko var izmantot 10 000 hibrīdauto akumulatoru apjomā. 2012. gadā Honda sadarbojās ar Japānas re-ķīmiskās rūpniecības uzņēmumiem.

Tomēr Honda pārstrādes projekti var atgūt vairāk nekā 80% retzemju metālu jaunu NiMH akumulatoru ražošanai. Pirms dažiem gadiem hibrīda transportlīdzekļa akumulatorā atgūto niķeli var izmantot tikai nerūsējošā tērauda ražošanai. Attīstoties augstas precizitātes niķeļa ekstrakcijas un atdalīšanas tehnoloģijai, tagad atgūto niķeli var izmantot jaunu bateriju ražošanai.

Toyota ir reklamējusi niķeļa pārstrādes tehnoloģiju aizjūras rūpnīcām. Atbildīga ir akumulatora pārstrāde. Tomēr Japānas uzņēmumi paļaujas arī uz metālu (tostarp Japānai ārkārtīgi vērtīgu retzemju elementu) pārstrādi kā pārstrādes nozares virzītājspēku.

Eiropā Toyota izrāda aktīvāku attieksmi, kas saistīta ar Eiropas stingrākiem vides noteikumiem. Toyota pagājušajā gadā paziņoja, ka ir sasniegti 100% jaukto automašīnu akumulatoru ar 91% atjaunošanās līmeni. Toyota arī pagarināja SNAM (Francija), UMICORE Group (Beļģija) partnerību, un pēdējā tiek atgūta no pēdējās.

Un Toyota (ieskaitot Lexus) ir pārdevusi 850 000 jauktu automašīnu Eiropā, kas ir pārdota Eiropā. Tajā pašā laikā, lai pagarinātu jaudas litija jonu akumulatora darbības laiku, tiek novērsts apstrādes maksimuma ražošanas ierobežojums. Toyota popularizē arī dinamiskās litija jonu akumulatora kāpnes.

Pagājušajā gadā Toyota izmantos Camry jauktās jaudas automašīnu izlietoto akumulatoru Huangshi nacionālajam parkam. Nissan arī sadarbojas ar Sumitomo, lai izstrādātu akumulatoru sistēmas, kas izmanto elektrisko transportlīdzekļu dzirdi, kā sekundāro enerģijas uzkrāšanas sistēmu saules enerģijai, neatkarīgai barošanai naktī un nepietiekama apgaismojuma laikā. Sumitomo bizness un Nissan kopuzņēmums nodibināja uzņēmumu 4Renergy, komerciāli atkārtoti izmantojot elektromobiļu atkritumu litija jonu akumulatorus, tā uzņēmums ir nodibināts piecus gadus, ir kļuvis komerciāli veiksmīgs litija jonu akumulatoru pārstrādes uzņēmums.

Attiecīgā otrreizējās pārstrādes nozares ķēdes izveides pieredze pasaulē ir parādījusi, ka pat tad, ja politika tiek izsludināta, lai gan visa sabiedrība apzinās, ka bateriju pārstrādes nozare ir nenovēršama, 2020. gadā mēs to veiksmīgi darām arī ir mazs varbūtības notikums. Ja vien mēs nevaram iepazīstināt ar Japānas uzņēmumiem (ar nosacījumu, ka otra puse vēlas dalīties). .