Dynamic lithium battery recycling starts hundreds of billion new energy vehicles

2022/04/08

Autor: Iflowpower –Dobavljač prijenosnih elektrana

Razvoj novih energetskih vozila potaknuo je veliki razvoj dinamične industrije litij-ionskih baterija, a proizvodnja je višestruko porasla između 2014. i 2015. U 2015. ulaganje u industriju baterija iznosi približno 1 milijardu juana. Toliko baterija, 5, 6 godina, ulazi u razdoblje masovne eliminacije, tko reciklira? Gdje je industrija reciklaže? Nažalost, ova dva pitanja sada nemaju odgovor.

◎ Medicinski rekorder Huang Yaopeng bio je rekord cijelog svijeta u mojoj zemlji u protekloj godini: proizvodnja i prodaja novih energetskih automobila. U 2015. godini proizvodnja novih energetskih vozila u mojoj zemlji dosegla je 340.500, a globalna proizvodnja je upravo premašila 500.000 vozila. Obim prodaje dosegao je 3.311 milijuna, od čega je proizvodnja i prodaja čistih električnih vozila dosegla 254.600, odnosno 247.500 (ostale su umetnute).

Tržišni udio novih energetskih automobila premašuje 1%, bilo da je u skladu s bilo kojim standardom, faza kultivacije tržišta novog energetskog vozila boli će uskoro postati povijest, ući u fazu velike popularnosti. Jedna godina proizvodnje i prodaje premašila je premiju svih godina, nema sumnje da je eksplozivna ruža u porastu. Novi energetski automobil (zapravo, električni automobil je uglavnom) industrijski je lanac brzo uspostavljen, a proizvodnja dinamičkih litij-ionskih baterija ušla je u razdoblje vrhunca bez presedana.

Vrijedi spomenuti da su gospodarska vozila proizvela 102.500, od čega 6-8 metara Zhongba automobila zauzima 80% gospodarskih vozila. Potonje ovisi o fenomenu "eksplozije potražnje" u središnjem transfernom plaćanju i lokalnim financijskim subvencijama. Iako je apsolutni broj gospodarskih vozila manji od osobnih automobila, broj korištenih baterija se prelijeva: gospodarska vozila koriste 70% snage litij-ionske baterije.

Razvoj novih energetskih vozila potaknuo je veliki razvoj industrije dinamičnih litij-ionskih baterija, a proizvodnja je višestruko porasla između 2014. i 2015. U 2015. litij-ionski baterijski paketi premašili su 20 milijardi vata, a očekuje se da će se 2016. povećati na otprilike 50 milijardi vata. U 2015. ulaganje u industriju baterija iznosi približno 1 milijardu juana.

Toliko baterija, 5, 6 godina, ulazi u razdoblje masovne eliminacije, tko reciklira? Gdje je industrija reciklaže? Nažalost, ova dva pitanja sada nemaju odgovor. Tehnički put recikliranja baterija nije zreo, a snažna litij-ionska baterija nije dopuštena. Međutim, nakon 5 ili 6 godina, kapacitet pohrane energije napajane litij-ionske baterije će pasti na oko 80%, što će utjecati na životni vijek i korisničko iskustvo, vrijeme je da je zamijenite.

Puni životni vijek litij-ionske baterije može biti više od 20 godina, dulje od životnog vijeka u gradu. Njegov životni vijek općenito se izračunava u skladu s brojem punjenja i pražnjenja, a pozitiv i negativ baterije su vrlo različiti, a postoji velika razlika u punjenju i pražnjenju. Snažna litij-ionska baterija ima iskusne olovno-kiselinske baterije, nikal-vodikove baterije, litij-ionske baterije i litij baterije za pogon goriva (potonje je gotovo Toyotina jedinstvena tehnologija).

Olovna baterija ima nisku cijenu, pouzdane performanse, obnovljenu tehnologiju tretmana, ali na nju utječu čimbenici kao što su energija i ciklus, važnost olovne baterije za vozila na kratkim udaljenostima s malim brzinama ili blage miješana električna vozila. Čak i ako koristite rjeđe (ne više od 30 kilometara dnevno), životni vijek olovne baterije je samo oko 2 godine. Štoviše, prouzročit će ozbiljno onečišćenje okoliša u procesu proizvodnje i oporabe, a olovno-kiselinske baterije isključene su iz glavne linije litij-ionskih baterija.

Nikl-vodikove baterije snažno promoviraju Toyota, Ford i General. Fordov čisti električni automobil RMger i hibridno vozilo Toyota Priith koriste hidrodinamičku litij-ionsku bateriju od nikla, ali baterija je slaba i skladištenje vodika je teško, općenito se primjenjuje na hibridna vozila, kao pomoćna snaga, teško je primijeniti Pure električni automobil. Od 2006. godine, istinski velika linija je najveća gustoća energije litij-ionskih litij-ionskih baterija.

Litij-željezo-fosfat-ionska baterija kao što je BYD snažno. Vrijedi napomenuti da BYD ne isporučuje tehnička sredstva za oporavak baterije. Što se tiče litijeve baterije za gorivo, Toyota već ima sredstva za recikliranje, ali u mojoj zemlji za kratko vrijeme nema komercijalizacije.

Stoga su još uvijek važna pitanja s kojima se susrećemo recikliranje litij-ionskih baterija napajanih litij-ionom. Čak i ako se uzme u obzir samo litij-ionska baterija, postoji i mnogo tipova ćelija, što dovodi do prilično složenih tehničkih puteva recikliranja. Baterija se prvo mora prethodno obraditi, uključujući pražnjenje, rastavljanje, usitnjavanje, sortiranje.

Plastično i metalno kućište nakon demontaže može se vratiti, ali je trošak visok: budući da je preostali napon još uvijek visok kao stotine volti (isključujući baterije 18650), postoji rizik; kućište baterije je kako bi se sigurno, paket je u obliku ne-skidanja. Otvorene sasvim noge. Što se tiče poveznice za prethodnu obradu, to je svakako kompetentna prodaja.

Čak i ako je litij-ionska baterija, pozitivni materijal je također pet cvjetova, glavna struja je litij kobaltat, litij-mangan kiselina, litij-nikl-kobalt-oksanat, litij-željezo-fosfat, itd. Koristeći otopinu kiselo-bazne otopine, tada metalni oksid se ekstrahira raznim kemijskim postupcima. Međutim, sastojci ovih oksida su različiti, a smjesa je teža.

Unaprijed, prema materijalu pozitivne elektrode, trošak nije nizak. Recikliranje pozitivnog metala, koji je već sada najprofitabilniji od linija za oporavak baterija. Ali program je previše kompliciran i tvrtka će raditi, osim ako cijena metala ne bude visoka u 2011. godini.

Sada su roba i obojeni metali, proizvodi rijetkih zemalja u niskim dolinama, korištenje ovih metoda za dobivanje metala je prilično obeshrabreno, a više problematične nevolje su još više problematične. Prema trenutnoj tehničkoj razini, pojedinačna otpadna tekućina se obrađuje, dovoljno je pojesti slab prihod od recikliranog metala. Negativni materijal je grafit (silikonska baterija je samo laboratorijska vaga), koji je previše jeftin, samo da bi se odbacio zakopani tretman.

Srećom, sam grafit ne zagađuje okoliš, samo je prostor zauzet. U sadašnjim tehničkim uvjetima niti jedna tvrtka neće preuzeti inicijativu za ulaganje u industriju recikliranja. Onda postoji samo način da se nosite s ovim načinom.

Što se tiče grafena, super kapacitivnosti i drugih metoda baterija koje puno nadaju, njegova najveća prednost je u tome što nema potrebe za oporavkom (nema resursa vrijednog povrata), napuštanje ne zagađuje. Ali njegove tehničke poteškoće još uvijek nas mogu prisiliti da koristimo postojeće tehničke metode. Politika nije sva energija od 2014. godine, a proizvodnja dinamičkih litij-ionskih baterija će ukratko doseći mjere u kojima je.

To očito proizlazi iz dvostruke upotrebe politika i tržišta. Industrija recikliranja još uvijek je u razmjeru disperzibilnog nereda. Zapravo, čak i ako su industrijska tijela (Ministarstvo razvoja, Ministarstvo razvoja, Ministarstvo industrije i informacijske tehnologije nejasna, koja je glavna tvrtka za recikliranje litij-ionskih baterija s jednom ljestvicom), kakav je kapacitet recikliranja? .

Razlog ovakvoj situaciji, naravno u postojećim tehničkim sredstvima, ne postoji mogućnost stvaranja profita od recikliranja. Drugim riječima, nova stvorena vrijednost ne može nadoknaditi troškove recikliranja. Posao ubijanja je obavljen, a prodaja posla je besposlena.

Krajem 2020., energetska litij-ionska baterija na novom energetskom automobilu u prvoj prodaji od najranije prodaje je zamjena. S obzirom na trenutnu prodajnu situaciju novog energetskog automobila, otpadni akumulator koji će se rješavati premašit će trenutna očekivanja Ministarstva industrije i informacijske tehnologije, koja se očekuju od 12-170.000 tona, mogu premašiti 200.000 tona. Za učinkovita sredstva za recikliranje, smeće je samo izvor krive pozicije.

Ali tvrtka za proizvodnju električnih vozila s dvije ruke i tvrtka za proizvodnju dinamičnih litij-ionskih baterija, ovo smeće se više boji kao bomba na vrijeme. Ako u 4 godine ne bude industrije recikliranja "povoljnih karata", otpadna baterija će biti poplavljena poput plime. Zašto ove tvrtke preferiraju "Politika tehnologije recikliranja baterija" (u daljnjem tekstu "Politika"), prvi put "Politika"), koja je prva koja pojašnjava odgovornu temu i logiku kontrole onečišćenja : Tko je logika kontrole zagađenja: Odgovoran, tko zagađuje tko zahvaljuje.

Pravilo igre sugerira da barem u ovoj fazi, s razine vlade, više nije bilo zacrtanih poslova, ali mora specificirati problem odgovornosti. "Politika" donosi propise o prikupljanju, razvrstavanju, skladištenju, transportu, postupnoj uporabi, regeneraciji, nadzoru i gospodarenju otpadnim dinamičkim litij-ionskim baterijama. Izgleda kao potpuna, činjenica da je samo jedno: odgovorni subjekt i način vitalnog, odnosno sustava sljedivosti uspostavljen.

Proizvođači baterija i električnih vozila smatrat će iste otpadne baterije kao isti kao i isti izvor vode. Kao da su danas rasprodane - naravno, ne iste, odnosno tada će postati vruća salata. Međutim, tržište se ne može uspostaviti administrativnim naredbama i mehanizmima kažnjavanja.

Nedostatak u "politici" je bitan za tvrtku: kako doći. Relevantna iskustva japanskih poduzeća dostupna su do danas, Japan nema posebnih propisa za snagu litij-ionske baterije. Međutim, japanski propisi o zaštiti okoliša ("Resource Effective Use").

Sam zakon ne može riješiti tehničke probleme. Japansko poduzeće počelo je u području novih energetskih vozila nego što smo bili u ranih 10 godina, Toyotin Prius je rođen 1997. Prema Japancima, izuzetno se pridaje važnost oporabi smeća (nacionalna stopa obrade otpada od 100%), i Japan bi trebao uspostaviti dinamičan industrijski lanac recikliranja litij-ionskih baterija u roku od 5 godina nakon rođenja novog energetskog vozila, ali zapravo ne.

Čak i ako postoji Toyota, povratite nikal-vodikovu bateriju (naponsku litij-ionsku bateriju za miješanje vozila), koja je ista u neisplativoj dilemi. To je do 2011., razlog za rezerviranu nikal-vodikovu bateriju u 2011. Surađujući u lokalnoj, Toyoti i Summit metalu, s potonjom vrhunskom tehnologijom ekstrakcije visoke čistoće, Toyota ostvaruje višestruku upotrebu nikla u hibridnom vozilu s dinamičkim litijem -ionska baterija, koja može povratiti 50% nikla u bateriji; Istovremeno, Toyota Chemical Engineering i Sumitom Metal Mine opremljeni su posebnom proizvodnom linijom koja se može koristiti u količini od 10.000 hibridnih akumulatora za vozila.

Godine 2012. Honda je surađivala s japanskim re-kemijskim industrijskim tvrtkama. Međutim, Hondini projekti recikliranja mogu oporaviti više od 80% rijetkih zemnih metala za izradu novih NiMH baterija. Prije nekoliko godina, nikal prikupljen u hibridnoj bateriji vozila mogao se koristiti samo za proizvodnju nehrđajućeg čelika.

S razvojem visokoprecizne tehnologije ekstrakcije i odvajanja nikla, sada oporabljeni nikal može se koristiti za proizvodnju novih baterija. Toyota je promovirala tehnologiju recikliranja nikla u inozemne tvornice. Odgovorno je recikliranje baterije.

Međutim, japanske tvrtke također se oslanjaju na recikliranje metala (uključujući iznimno vrijedne elemente rijetkih zemalja za Japan), kao pokretačku snagu za industriju recikliranja. Toyota u Europi pokazuje aktivniji stav, što je povezano sa zahtjevnijim europskim ekološkim propisima. Toyota je prošle godine objavila da je postignuto 100% mješovitog akumulatora, uz stopu oporavka od 91%.

Toyota je također produžila SNAM (Francuska), UMICORE Grupu (Belgija) partnerstvo, a potonje se vraća od potonjeg. A Toyota (uključujući Lexus) je u Europi prodala 850.000 mješovitih automobila, koji su prodani u Europi. Istodobno, kako bi se produžio životni vijek litij-ionske baterije, sprječava se proizvodna granica vrhunca obrade.

Toyota također promovira dinamičnu ljestvicu litij-ionskih baterija. Prošle godine, Toyota će koristiti otpadnu bateriju Camry Mixed Power Cars za Nacionalni park Bank of Huangshi. Nissan također surađuje s tvrtkom Sumitomo na razvoju baterijskih sustava koji koriste sluh električnih vozila, kao sekundarni sustav za pohranu energije za solarnu energiju, za neovisno napajanje noću i osvjetljenje neadekvatno.

Sumitomo business i Nissan zajednički pothvat osnovali su tvrtku 4Renergy, uz komercijalnu ponovnu upotrebu otpadnih litij-ionskih baterija električnih automobila EV, njegova tvrtka je osnovala pet godina, postala je komercijalno uspješna tvrtka za recikliranje litij-ionskih baterija. Relevantno iskustvo uspostave lanca reciklažne industrije u svijetu pokazalo je da čak i ako se politika najavi, iako je cijelo društvo svjesno da je industrija recikliranja baterija na pomolu, 2020. godine, to ćemo također uspješno napraviti, mala je vjerojatnost događaj. Osim ako ne možemo predstaviti japanske tvrtke (pod uvjetom da je druga strana voljna podijeliti).

Originalni naziv: Osoba u automobilu primijetila je recikliranje litij-ionskih baterija - nedostatak prstena.

KONTAKTIRAJTE NAS
Samo nam recite svoje zahtjeve, možemo učiniti više nego što možete zamisliti.
Pošaljite upit
Chat with Us

Pošaljite upit

Odaberite drugi jezik
English
العربية
Deutsch
Español
français
italiano
日本語
한국어
Português
русский
简体中文
繁體中文
Afrikaans
አማርኛ
Azərbaycan
Беларуская
български
বাংলা
Bosanski
Català
Sugbuanon
Corsu
čeština
Cymraeg
dansk
Ελληνικά
Esperanto
Eesti
Euskara
فارسی
Suomi
Frysk
Gaeilgenah
Gàidhlig
Galego
ગુજરાતી
Hausa
Ōlelo Hawaiʻi
हिन्दी
Hmong
Hrvatski
Kreyòl ayisyen
Magyar
հայերեն
bahasa Indonesia
Igbo
Íslenska
עִברִית
Basa Jawa
ქართველი
Қазақ Тілі
ខ្មែរ
ಕನ್ನಡ
Kurdî (Kurmancî)
Кыргызча
Latin
Lëtzebuergesch
ລາວ
lietuvių
latviešu valoda‎
Malagasy
Maori
Македонски
മലയാളം
Монгол
मराठी
Bahasa Melayu
Maltese
ဗမာ
नेपाली
Nederlands
norsk
Chicheŵa
ਪੰਜਾਬੀ
Polski
پښتو
Română
سنڌي
සිංහල
Slovenčina
Slovenščina
Faasamoa
Shona
Af Soomaali
Shqip
Српски
Sesotho
Sundanese
svenska
Kiswahili
தமிழ்
తెలుగు
Точики
ภาษาไทย
Pilipino
Türkçe
Українська
اردو
O'zbek
Tiếng Việt
Xhosa
יידיש
èdè Yorùbá
Zulu
Trenutni jezik:Hrvatski