+86 18988945661 
contact@iflowpower.com 
+86 18988945661
Kieli
+86 18988945661 contact@iflowpower.com +86 18988945661
Kirjailija: IflowpowerKannettavien voimalaitosten toimittaja
Akku on sähköautojen sielu, ei akkuja, sähköautot eivät voi näyttää hänen erojaan. Sähköauton kokonaiskustannuksissa akun osuus kustannuksista voi olla 30-45%, moottorin ja sähköohjauksen osuus 20-25%, rungon ja muiden osien osuus 20%. Tämä osoittaa, kuinka tärkeä akku on! Siksi akku on myös kohde, johon suuret autonvalmistajat keskittyvät.
Millainen akku on nyt markkinoilla tärkeä? Neljää tyyppiä on neljä: kolmiulotteinen litiumioniakku, litiumrautafosfaatti-ioni-akku, lyijyakku ja litiumioniakku. Kolmiulotteinen litiumioniakku kolmiulotteinen litiumioniakku on kolmiulotteinen polymeeri litiumioniakku, kuten nimestä voi päätellä, perustuu nikkelisuolaan, kobolttisuolaan, mangaanisuolaan positiivisena elektrodimateriaalina positiivisena elektrodimateriaalia, ja kolmiosaista materiaalia käytetään positiivisena elektrodina. Akun turvallisuus on korkeampi kuin litium-koboltti-ioniakulla, joka on nykyisten akkuvalmistajien tavoite.
Ostatpa jotain, asiakas analysoi sen edut ja haitat ostaessaan ja pyrkii ostamaan tavaroiden etuja ja haittoja, mutta kolmen juanin litiumioniakun edut ja haitat ovat hyvin ilmeisiä, sitä on vaikea käyttää. tuomittava osuus. Kolmiulotteisen litiumioniakun merkittäviä etuja ovat, että hänen painonsa energiatiheys on huomattavasti korkeampi kuin muun tyyppisten akkujen, mikä tarkoittaa, että kolmiulotteisella litiumioniakulla on sama paino verrattuna muihin akkuihin, sen akun käyttöikä. on enemmän paljon. Rakenne ei kuitenkaan ole vakaa korkean lämpötilan suhteen, joten turvallisuutta on vaikea hallita ja kustannukset ovat suhteellisen korkeat.
Vaikka monet ihmiset kiinnittävät tällä hetkellä huomiota ja käyttävät tätä akkua, sen kehittämisessä on vielä pitkä matka. Litium-rautafosfaatti-ioni-akku Litium-rautafosfaatti-ioni-akku on litiumioniakku, joka perustuu litiumrautafosfaattiin positiivisena elektrodimateriaalina. Kolmiulotteiseen litiumioniakkuun liittyen litiumfosfaatti-ioniakun turvallisuus on korkea, PO-avain litiumrautafosfaattikiteissä, vaikka se on vaikea hajota korkean lämpötilan tai ylilatauksen yhteydessä, ja se voi olla nopeasti ladattu, käytetty Pitkä käyttöikä.
Samaan aikaan maani litiumvarannot ovat runsaat, myös Kiinan rautaoksidifosfaattioksidivarannot ovat runsaat, joten maani litium-rauta-ioniakulla on hyvä etu, joten kotimaiset yritykset ovat halukkaampia valitsemaan kehittämisen ja opiskelun. rautafosfaatista. Litiumioniakku, kuten BYD, on melkoinen tässä akussa. Uudessa Qin-mallissa käytin viimeisintä litiumfosfaatti-ioni-akkujen tutkimusta ja kehitystä.
Tämä akku lisäsi mangaanielementtejä ja sen energiatiheys saavutti kolmikomponentin tiheyden, ja se parani huomattavasti akun käyttöiässä. On kuitenkin olemassa suuri ongelma, koska monet auton omistajat valittavat akun jännitteestä ja akun kapasiteetista. Nämä kaksi kohtaa ovat myös tärkeä kysymys litiumrautafosfaatti-ioni-akuille.
Litium-rautafosfaatti-ioni-akun energiatiheys on alhainen, minkä vuoksi tilavuus on suhteellisen suuri ja akun tilavuus on pieni, jolloin akun käyttöiästä tulee lyhyt levy, ja akku ei periaatteessa pysty palautumaan romun jälkeen. , sen voi vain heittää pois, kierrätysarvo on erittäin alhainen, loppujen lopuksi tämä akku on huono, ja talven lataus on myös iso ongelma. Siksi, jos BYD haluaa jatkaa lyijyä akussa, se maksaa paljon vaivaa. Koboltaatin litiumkobolttiton akku on Teslan "erikoisakku", jolla on vakaa rakenne, korkea kapasiteetti ja korkea kokonaissuorituskyky.
Siinä on hyvä akun kapasiteetti, mutta koska yksikkö on pieni, se tekee autosta Enemmän kuin akkuja, Tesla on rakentanut yli 7000 mallia mallia, 18650, kolmen juanin litiumioniakku riittää ajaa autoa juoksemaan. Kun akun oma lämpötila saavuttaa 250-350 ¡ã C, sisäiset kemialliset ainesosat ovat alkaneet hajota ja turvallisuusriskejä syntyy paljon. Vastauksena tähän ongelmaan Tesla on myös valmistautunut, ja jokaisen akun molemmissa päissä on sulake.
Kun akku ylikuumenee tai virta on liian suuri, sulake katkeaa, mikä estää koko akun, koska akku vaikuttaa akkuun. näkyviin. Vaikka teoreettinen ratkaisu on jo nyt paras, estääkö se sen kuitenkaan käytännössä? Lisäksi, jos koko sisäisessä akussa on ongelma, miten se ratkaisee sen? Tämä on myös ongelma ajatella.
Lyijyakku lyijyakku on vanha mies akussa. Sillä on jo 150 vuoden historia, ja sen elektrodit ovat tärkeitä lyijystä ja sen oksideista. Tällä hetkellä lyijyakkujen käyttö on suhteellisen laajaa ja tärkeää hitaissa sähköajoneuvoissa.
Etuna on, että jännite on vakaa, kapasiteetti on suuri ja lämpötila-alue on laaja. Se ei näy ankaran talven tapauksessa, tekniikka on kypsä, turvallisuus on korkea ja kustannukset ovat alhaiset. Lyijyakkujen puutteet ovat kuitenkin myös erittäin ilmeisiä, alhainen energiatiheys, yleensä suuri määrä, lyhyt käyttöikä, ongelmat, saasteongelmat ovat erittäin vakavia.
Tärkeä kysymys lyijyakkujen saastumisesta on se, että ei ole yhtenäistä teollisuusketjua. Koko akkuteollisuuden ketjuun tulisi kuulua tuotanto - käyttö - kierrätys - uusiutuva tuotanto, ja lyijyakkuja vainotaan jätteiden hyödyntämisessä, toisaalta etukiistaongelman vuoksi virallisia jäteparistojen kierrätysyrityksiä on hyvin vähän, toisaalta valtion virastolta puuttuu erikoistuneita sääntelyjärjestelmiä. Kierrätystyö ei ole hyvä, ja uudistumisnopeus laskee, mikä johtaa vakavaan resurssien tuhlaukseen.
Tällä hetkellä kotimaani lyijyvarojen uusiutumisaste on alle 40 prosenttia lyijystä, ja läntiset teollisuusmaat ovat saavuttaneet 70 prosenttia. Vanhalla teollisuudella täytyy olla vahva syynsä, mutta jos sen vanha ongelma ei ole tarpeeksi hyvä antaakseen periksi, se on valitettavaa, joten olipa kyseessä yritys tai maa, kiinnitä enemmän huomiota lyijyakkuihin. saasteongelma ratkeaa.
Copyright © 2023 iFlowpower - Guangzhou Quanqiuhui Network Technique Co., Ltd.
