The lack of power lithium battery industry: battery recycling

2022/04/08

Autor: Iflowpower -Proveïdor de centrals portàtils

El desenvolupament de vehicles d'energia nova ha impulsat el gran desenvolupament de la indústria dinàmica de les bateries d'ions de liti, i la producció ha augmentat moltes vegades entre el 2014 i el 2015. El 2015, la inversió en la indústria de les bateries és d'aproximadament 1.000 milions de iuans. Tantes piles, 5, 6 anys, entren en el període d'eliminació massiva, qui està reciclant? On és la indústria del reciclatge? Malauradament, aquests dos problemes ara no tenen resposta.

En l'últim any, hi ha hagut un rècord del nostre país amb un enemic del món: la producció i venda de cotxes d'energia nova. El 2015, la producció de vehicles d'energia nova del meu país va arribar als 340.500 i la producció mundial acaba de superar els 500.000 vehicles. El volum de vendes va arribar als 3.311 milions, dels quals la producció i les vendes de vehicles elèctrics purs van arribar als 254.600, i els 247.500 (la resta es van inserir).

La quota de mercat dels cotxes d'energia nova supera l'1%, ja sigui d'acord amb qualsevol estàndard, l'etapa de cultiu del mercat del dolor de vehicles d'energia nova està a punt de convertir-se en història, entra a l'etapa de popularitat a gran escala. Un any de producció i vendes va superar la prima de tots els anys, no hi ha dubte que la rosa explosiva augmenta. El nou cotxe energètic (de fet, el cotxe elèctric és principalment) la cadena de la indústria s'ha establert ràpidament i la producció de bateries dinàmiques d'ions de liti ha entrat en un període màxim sense precedents.

Val la pena esmentar que els vehicles comercials n'han produït 102.500, dels quals 6-8 metres de cotxe Zhongba ocupats pel 80% dels vehicles comercials. Aquest últim depèn del fenomen de l'"explosió de la demanda" en el pagament de transferència central i les subvencions financeres locals. Tot i que el nombre absolut de vehicles comercials és menor que el de turisme, s'aboca el nombre de bateries utilitzades: els vehicles comercials utilitzen una bateria d'ions de liti amb una potència del 70%.

La ruta tècnica del reciclatge de la bateria no està madura i no es permet la bateria d'ió de liti. Tanmateix, després de 5 o 6 anys, la capacitat d'emmagatzematge d'energia de la bateria d'ió de liti alimentada baixarà al voltant del 80%, afectant la vida i l'experiència de l'usuari, és el moment de substituir-la. La vida completa de la bateria d'ió de liti pot ser de més de 20 anys, més que la vida útil de la ciutat.

La seva vida útil es calcula generalment d'acord amb el nombre de càrrega i descàrrega, i el positiu i el negatiu de la bateria són molt diferents, i hi ha una gran diferència de càrrega i descàrrega. La bateria d'ió de liti d'energia ha experimentat bateries de plom-àcid, bateries de níquel-hidrogen, bateries d'ió de liti i bateries de liti d'energia de combustible (aquesta última és gairebé una tecnologia única de Toyota). La bateria de plom-àcid té un baix cost, un rendiment fiable, una tecnologia de tractament recuperada, però es veu afectada per factors com l'energia i el cicle, la importància de la bateria de plom-àcid per als vehicles de curta distància de baixa velocitat o vehicles elèctrics mixtes suaus.

Fins i tot si feu servir menys freqüentment (no més de 30 quilòmetres per dia), la vida útil de la bateria de plom-àcid és només d'uns 2 anys. A més, provocarà una greu contaminació al medi ambient en el procés de producció i recuperació, i les bateries de plom-àcid s'han exclòs de la línia principal de bateries d'ió de liti. Toyota, Ford i General promouen enèrgicament les bateries de níquel-hidrogen.

El cotxe elèctric pur RMger de Ford i el vehicle híbrid Toyota Priith utilitzen una bateria d'ió de liti hidrodinàmica de níquel, però la bateria és baixa i l'emmagatzematge d'hidrogen és difícil, generalment s'aplica als vehicles híbrids, com a potència auxiliar, difícil d'aplicar Cotxe elèctric pur. Des del 2006, la línia veritablement gran és la densitat d'energia més alta de les bateries d'ió de liti de potència d'ions de liti. Bateria d'ions de fosfat de ferro de liti com BYD enèrgicament.

Val la pena assenyalar que BYD no subministra mitjans tècnics per a la recuperació de la bateria. Pel que fa a la bateria de liti, Toyota ja disposa d'un mitjà de reciclatge, però no hi ha comercialització en poc temps al meu país. Per tant, els problemes importants als quals ens enfrontem encara són el reciclatge de bateries d'ions de liti alimentades amb ions de liti.

Encara que només es tingui en compte la bateria d'ions de liti, també hi ha moltes cèl·lules de tipus, la qual cosa porta a vies tècniques de reciclatge força complexes. La bateria s'ha de preprocessar primer, incloent-hi la descàrrega, el desmuntatge, la polverització i la classificació. La carcassa de plàstic i metall després del desmuntatge es pot recuperar, però el cost és elevat: com que la tensió residual encara és tan alta com centenars de volts (excepte les bateries 18650), hi ha un risc; la carcassa de la bateria és per tal de de manera segura, el paquet està en forma de no retirada.

Peus ben oberts. Pel que fa a l'enllaç de pretractament, definitivament és una venda competent. Fins i tot si la bateria d'ions de liti, el material positiu també és de cinc flors, el corrent principal és el cobaltat de liti, l'àcid de manganès de liti, el níquel-cobalt-oxanat de liti, el fosfat de ferro de liti, etc.

Utilitzant una solució àcid-base, l'òxid metàl·lic s'extreu amb una varietat de procediments químics. Tanmateix, els ingredients d'aquests òxids són diferents i la barreja és més difícil. Per avançat, segons el material de l'elèctrode positiu, el cost no és baix.

Reciclatge del metall positiu, que ja és el més rendible de les línies de recuperació de bateries. Però el programa és massa complicat, i l'empresa funcionarà, tret que el preu del metall sigui alt el 2011. Ara les matèries primeres i els metalls no ferrosos, els productes de terres rares es troben a les valls baixes, l'ús d'aquests mètodes per recuperar el metall és bastant desaconsellat, i els problemes més problemàtics són més problemàtics.

Segons el nivell tècnic actual, es tracta un sol residu líquid, n'hi ha prou per menjar pocs ingressos de metall reciclat. El material negatiu és el grafit (la bateria de silici és només una escala de laboratori), que és massa barat, només per descartar el tractament enterrat. Afortunadament, el grafit en si no contamina l'entorn, només s'ocupa l'espai.

En les condicions tècniques actuals, cap empresa prendrà la iniciativa d'invertir en la indústria del reciclatge. Aleshores només hi ha la manera de tractar-ho d'aquesta manera. Pel que fa al grafè molt esperançador, la súper capacitat i altres mètodes de bateria, el seu major avantatge és que no cal recuperar-se (no hi ha cap recurs que valgui la pena recuperar), l'abandonament no contamina.

Però la seva dificultat tècnica encara pot obligar-nos a utilitzar els mètodes tècnics existents. La política no és tota energia a partir del 2014, i la producció de bateries dinàmiques d'ions de liti arribarà a la mesura en què ho és en resum. Això, òbviament, es deriva de l'ús de doble tracció de polítiques i mercats.

La indústria del reciclatge encara està en l'extensió del desastre dispersible. De fet, fins i tot si les autoritats de la indústria (el Ministeri de Desenvolupament, el Ministeri de Desenvolupament, el Ministeri d'Indústria i Tecnologia de la Informació no estan clars, quina és la principal empresa de reciclatge de bateries d'ió de liti d'una sola escala, com és la capacitat de reciclatge? El motiu d'aquesta situació, naturalment en els mitjans tècnics actuals, no hi ha capacitat per generar beneficis per reciclatge.

És a dir, el nou valor creat no pot compensar el cost dels costos del reciclatge. El negoci de la matança està fet i la venda del negoci no és tripulada. A finals de 2020, la bateria d'ió de liti d'energia del cotxe nou d'energia en les primeres vendes de la venda més antiga és substituir-la.

Atesa la situació actual de vendes del cotxe nou d'energia, la bateria residual a tractar superarà l'expectativa actual del Ministeri d'Indústria i Tecnologia de la Informació, que es preveu que sigui de 12-170.000 tones, pot superar les 200.000 tones. Per a un reciclatge efectiu, les escombraries són només els recursos de la posició equivocada. Però l'empresa de producció de vehicles elèctrics a dues mans i la dinàmica empresa de producció de bateries d'ió de liti, aquestes escombraries tenen por més com una bomba a temps.

Si no hi ha una indústria de reciclatge "mapa favorable" en 4 anys, la bateria residual s'inundarà com una marea. Per què aquestes empreses són les primeres presses? Recentment, el Ministeri d'Indústria i Tecnologia de la Informació i el Reciclatge i Ús de la bateria elèctrica d'automoció (d'ara endavant, "Política") va aclarir primer el tema responsable, la lògica de la contaminació de govern és la mateixa: qui és responsable, qui és responsable , qui contamina a qui? Governança. La regla del joc suggereix que almenys en aquesta etapa, des del nivell de govern, ja no hi ha hagut negocis chartables, sinó que s'ha d'especificar el problema de la responsabilitat.

"Política" proporciona regulacions sobre la recollida, classificació, emmagatzematge, transport, utilització de passos, regeneració, supervisió i gestió de residus de bateries dinàmiques d'ions de liti. Sembla un complet, el fet que només s'estableixi una cosa: el subjecte responsable i la via del vital, és a dir, el sistema de traçabilitat. Els fabricants de bateries i vehicles elèctrics veuran les mateixes bateries residuals com les mateixes que la mateixa font d'aigua.

És com si s'haguessin exhaurit avui, per descomptat, no és el mateix, és a dir, llavors es convertiran en amanida calenta. Tanmateix, el mercat no es pot establir per ordres administratives i mecanismes sancionadors. La manca de la "política" és fonamental per a l'empresa: com arribar.

L'experiència rellevant de les empreses japoneses està disponible fins avui, el Japó no té regulacions especials per a la bateria d'ió de liti. Tanmateix, les regulacions japoneses de protecció del medi ambient ("Ús efectiu dels recursos". La llei en si mateixa no pot resoldre problemes tècnics.

L'empresa japonesa va començar a l'àrea de vehicles d'energia nova del que hem estat en els primers 10 anys, el Prius de Toyota va néixer l'any 1997. Segons els japonesos, té una importància molt important a la recuperació d'escombraries (la taxa nacional de tractament de residus del 100%), i el Japó hauria d'establir una cadena de la indústria de reciclatge de bateries d'ió de liti dinàmica en un termini de 5 anys en el naixement del nou vehicle d'energia, però en realitat no. Fins i tot si hi ha un Toyota, recupereu la bateria de níquel-hidrogen (la bateria d'ions de liti per a la barreja de vehicles), que és el mateix en el dilema no rendible.

Això és fins al 2011, el motiu de la reserva de la bateria de níquel-hidrogen el 2011. Cooperar en metall local, Toyota i Summit, amb aquesta última tecnologia d'extracció d'alta puresa de classe mundial, Toyota realitza una utilització múltiple de níquel en un vehicle híbrid de liti dinàmic. - bateria d'ions, que pot recuperar el 50% de níquel a la bateria; Al mateix temps, Toyota Chemical Engineering i Sumitom Metal Mine estan equipades amb una línia de producció especial que es pot utilitzar en una quantitat de 10.000 bateries de vehicles híbrids. El 2012, Honda va cooperar amb les empreses industrials requímics del Japó.

Tanmateix, els projectes de reciclatge d'Honda poden recuperar més del 80% dels metalls de terres rares per fabricar noves bateries de NiMH. Fa uns anys, el níquel recuperat a la bateria d'un vehicle híbrid només es pot utilitzar per produir acer inoxidable. Amb el desenvolupament de la tecnologia d'extracció i separació de níquel d'alta precisió, ara el níquel recuperat es pot utilitzar per produir noves bateries.

Toyota ha promogut la tecnologia de reciclatge de níquel a fàbriques a l'estranger. El reciclatge de la bateria és responsable. No obstant això, les empreses japoneses també confien en el reciclatge de metall (inclosos elements de terres rares extremadament valuosos per al Japó), com a força motriu per a la indústria del reciclatge.

A Europa, Toyota mostra una actitud més activa, que està relacionada amb les normatives mediambientals més exigents d'Europa. Toyota va anunciar l'any passat que es va aconseguir el 100% de la bateria del cotxe mixt, amb una taxa de recuperació del 91%. Toyota també va ampliar la col·laboració de SNAM (França), el Grup UMICORE (Bèlgica), i aquesta última es recupera d'aquesta última.

I Toyota (incloent Lexus) ha venut 850.000 cotxes mixts a Europa, que s'han venut a Europa. Al mateix temps, per allargar la vida útil de la bateria d'ió de liti, s'evita el límit de producció del pic de processament. Toyota també promou l'escala dinàmica de la bateria d'ions de liti.

L'any passat, Toyota utilitzarà la bateria residual dels cotxes Camry Mixed Power per al parc nacional del Bank of Huangshi. Nissan també col·labora amb Sumitomo per desenvolupar sistemes de bateries que utilitzen l'audició de vehicles elèctrics, com a sistema d'emmagatzematge d'energia secundari per a l'energia solar, per al subministrament d'energia independent a la nit i la llum insuficient. El negoci Sumitomo i l'empresa conjunta de Nissan van establir l'empresa 4Renergy, amb la reutilització comercial de les bateries d'ions de liti de residus de cotxes elèctrics EV, la seva empresa ha establert cinc anys, s'ha convertit en una empresa de reciclatge de bateries d'ions de liti amb èxit comercial.

L'experiència rellevant de l'establiment de la cadena de la indústria del reciclatge al món ha demostrat que encara que s'anunciï la política, tot i que tota la societat és conscient que la indústria del reciclatge de bateries és imminent, el 2020, ho fem amb èxit també és una petita probabilitat. esdeveniment. A menys que puguem presentar empreses japoneses (sempre que l'altra part estigui disposada a compartir). .

CONTACTEU-NOS
Digueu-nos les vostres necessitats, podem fer més del que podeu imaginar.
Envieu la vostra consulta
Chat with Us

Envieu la vostra consulta

Trieu un idioma diferent
English
العربية
Deutsch
Español
français
italiano
日本語
한국어
Português
русский
简体中文
繁體中文
Afrikaans
አማርኛ
Azərbaycan
Беларуская
български
বাংলা
Bosanski
Català
Sugbuanon
Corsu
čeština
Cymraeg
dansk
Ελληνικά
Esperanto
Eesti
Euskara
فارسی
Suomi
Frysk
Gaeilgenah
Gàidhlig
Galego
ગુજરાતી
Hausa
Ōlelo Hawaiʻi
हिन्दी
Hmong
Hrvatski
Kreyòl ayisyen
Magyar
հայերեն
bahasa Indonesia
Igbo
Íslenska
עִברִית
Basa Jawa
ქართველი
Қазақ Тілі
ខ្មែរ
ಕನ್ನಡ
Kurdî (Kurmancî)
Кыргызча
Latin
Lëtzebuergesch
ລາວ
lietuvių
latviešu valoda‎
Malagasy
Maori
Македонски
മലയാളം
Монгол
मराठी
Bahasa Melayu
Maltese
ဗမာ
नेपाली
Nederlands
norsk
Chicheŵa
ਪੰਜਾਬੀ
Polski
پښتو
Română
سنڌي
සිංහල
Slovenčina
Slovenščina
Faasamoa
Shona
Af Soomaali
Shqip
Српски
Sesotho
Sundanese
svenska
Kiswahili
தமிழ்
తెలుగు
Точики
ภาษาไทย
Pilipino
Türkçe
Українська
اردو
O'zbek
Tiếng Việt
Xhosa
יידיש
èdè Yorùbá
Zulu
Idioma actual:Català