Dynamic lithium battery recycling starts hundreds of billion new energy vehicles

2022/04/08

Autor: Iflowpower –Dobavljač prijenosnih elektrana

Razvoj novih energetskih vozila potaknuo je veliki razvoj dinamične industrije litijum-jonskih baterija, a proizvodnja je porasla mnogo puta između 2014. i 2015. U 2015. godini, investicija u industriju baterija iznosi približno 1 milijardu juana. Toliko baterija, 5, 6 godina, ulazi u period masovne eliminacije, ko reciklira? Gdje je industrija reciklaže? Nažalost, ova dva pitanja sada nemaju odgovor.

◎ Medicinski rekorder Huang Yaopeng bio je rekord cijelog svijeta u mojoj zemlji u protekloj godini: proizvodnja i prodaja novih energetskih automobila. U 2015. godini, proizvodnja novih energetskih vozila u mojoj zemlji dostigla je 340.500, a globalna proizvodnja je upravo premašila 500.000 vozila. Obim prodaje dostigao je 3.311 miliona, od čega su proizvodnja i prodaja čistih električnih vozila dostigli 254.600, odnosno 247.500 (ostale su ubačene).

Tržišni udio novih energetskih automobila premašuje 1%, bilo da je u skladu s bilo kojim standardom, faza kultivacije tržišta novog energetskog vozila bola će uskoro postati historija, ući u fazu popularnosti velikih razmjera. Jedna godina proizvodnje i prodaje premašila je premiju svih godina, nema sumnje da je eksplozivna ruža u porastu. Novi energetski automobil (u stvari, električni automobil je uglavnom) industrijski lanac je brzo uspostavljen, a proizvodnja dinamičkih litijum-jonskih baterija ušla je u period vrhunca bez presedana.

Vrijedi napomenuti da su komercijalna vozila proizvela 102.500, od čega 6-8 metara Zhongba automobila zauzima 80% komercijalnih vozila. Ovo poslednje zavisi od fenomena "eksplozije potražnje" u centralnom transfernom plaćanju i lokalnim finansijskim subvencijama. Iako je apsolutni broj komercijalnih vozila manji od putničkog automobila, broj upotrijebljenih baterija se sipa: komercijalna vozila koriste 70% litijum-jonske baterije.

Razvoj novih energetskih vozila potaknuo je veliki razvoj industrije dinamičnih litijum-jonskih baterija, a proizvodnja je višestruko porasla između 2014. i 2015. U 2015. godini, litijum-jonski akumulatori su premašili 20 milijardi vati, a očekuje se da će se 2016. povećati na otprilike 50 milijardi vati. U 2015. godini ulaganja u industriju baterija iznose oko 1 milijardu juana.

Toliko baterija, 5, 6 godina, ulazi u period masovne eliminacije, ko reciklira? Gdje je industrija reciklaže? Nažalost, ova dva pitanja sada nemaju odgovor. Tehnički put reciklaže baterija nije zreo, a napajanje litijum-jonske baterije nije dozvoljeno. Međutim, nakon 5 ili 6 godina, kapacitet skladištenja energije napajane litijum-jonske baterije će pasti na oko 80%, što će uticati na životni vijek i korisničko iskustvo, vrijeme je da je zamijenite.

Puni vijek trajanja litijum-jonske baterije može biti više od 20 godina, duži od životnog vijeka u gradu. Njegov životni vijek općenito se računa u skladu s brojem punjenja i pražnjenja, a pozitiv i negativ baterije su vrlo različiti, a postoji velika razlika u punjenju i pražnjenju. Snažna litijum-jonska baterija ima iskusne olovno-kiselinske baterije, nikl-vodikove baterije, litijum-jonske baterije i litijumske baterije za pogon goriva (ovo poslednje je skoro jedinstvena tehnologija Toyote).

Olovna baterija ima nisku cijenu, pouzdane performanse, obnovljenu tehnologiju tretmana, ali na nju utiču faktori kao što su energija i ciklus, važnost olovne baterije za vozila na kratkim udaljenostima ili blage miješana električna vozila. Čak i ako koristite rjeđe (ne više od 30 kilometara dnevno), vijek trajanja olovne baterije je samo oko 2 godine. Štaviše, to će uzrokovati ozbiljno zagađenje okoliša u procesu proizvodnje i oporavka, a olovno-kiselinske baterije isključene su iz glavne linije litijum-jonskih baterija.

Nikl-vodonik akumulatore energično promovišu Toyota, Ford i General. Fordov čisti električni automobil RMger i hibridno vozilo Toyota Priith koriste nikl hidrodinamičku litijum-jonsku bateriju, ali baterija je slaba i skladištenje vodonika je teško, općenito se primjenjuje na hibridna vozila, kao pomoćno napajanje, teško je primijeniti Pure električni automobil. Od 2006. godine, istinski velika linija je najveća gustoća energije litijum-jonskih litijum-jonskih baterija.

Litijum gvožđe fosfat jonska baterija kao što je BYD energično. Vrijedi napomenuti da BYD ne isporučuje tehnička sredstva za oporavak baterije. Što se tiče litijumske baterije za gorivo, Toyota već ima sredstva za reciklažu, ali u mojoj zemlji za kratko vreme nema komercijalizacije.

Stoga su važni problemi s kojima se suočavamo i dalje recikliranje litijum-jonskih baterija koje se napajaju. Čak i ako se uzme u obzir samo litijum-jonska baterija, postoji i mnogo tipova ćelija, što dovodi do prilično složenih tehničkih puteva recikliranja. Baterija se prvo mora prethodno obraditi, uključujući pražnjenje, rastavljanje, usitnjavanje, sortiranje.

Plastično i metalno kućište nakon demontaže se može vratiti, ali je cijena visoka: budući da je preostali napon i dalje visok kao stotine volti (isključujući baterije od 18650), postoji rizik; Kućište baterije je u cilju sigurnog, pakovanje je u obliku neskidajuće. Otvorena sasvim stopala. Što se tiče veze za prethodnu obradu, to je definitivno kompetentna prodaja.

Čak i ako je litijum jonska baterija, pozitivni materijal je takođe pet cvetova, glavna struja je litijum kobaltat, litijum mangan kiselina, litijum nikl-kobalt-oksanat, litijum gvožđe fosfat, itd. Koristeći rastvor kiselo-baznog rastvora, onda metalni oksid se ekstrahuje raznim hemijskim postupcima. Međutim, sastojci ovih oksida su različiti, a mješavina je teža.

Unaprijed, prema materijalu pozitivne elektrode, cijena nije niska. Recikliranje pozitivnog metala, koji je već sada najprofitabilniji od linija za oporavak baterija. Ali program je previše komplikovan i kompanija će raditi, osim ako cijena metala ne bude visoka u 2011. godini.

Sada su roba i obojeni metali, proizvodi retkih zemalja u niskim dolinama, korišćenje ovih metoda za oporavak metala je prilično obeshrabreno, a više problematične su nevolje. Prema trenutnom tehničkom nivou, tretira se pojedinačna otpadna tečnost, dovoljna je da se pojede loš prihod od recikliranog metala. Negativni materijal je grafit (silicijumska baterija je samo laboratorijska vaga), koji je previše jeftin, samo da bi se odbacio zakopani tretman.

Na sreću, sam grafit ne zagađuje okolinu, samo je prostor zauzet. Pod trenutnim tehničkim uslovima, nijedna kompanija neće preuzeti inicijativu da investira u industriju reciklaže. Onda postoji samo način da se nosite sa ovim načinom.

Što se tiče grafena, super-kapacitivnosti i drugih metoda baterija koje daje veliku nadu, njegova najveća prednost je u tome što nema potrebe za oporavkom (nema resursa vrijednog povrata), napuštanje ne zagađuje. Ali njegove tehničke poteškoće još uvijek nas mogu prisiliti da koristimo postojeće tehničke metode. Politika nije sva energija od 2014. godine, a proizvodnja dinamičkih litijum-jonskih baterija dostići će razmere do kojih je ukratko.

Ovo je očigledno izvedeno iz dvostruke upotrebe politike i tržišta. Industrija reciklaže je još uvijek u razmjeru disperzibilnog nereda. U stvari, čak i ako nadležnim institucijama (Ministarstvo razvoja, Ministarstvo razvoja, Ministarstvo industrije i informacionih tehnologija nije jasno, koja je glavna kompanija za reciklažu litijum-jonskih baterija sa jednom skalom snage, kakav je kapacitet reciklaže? .

Razlog za ovakvo stanje, naravno u postojećim tehničkim sredstvima, ne postoji mogućnost stvaranja profita od reciklaže. Drugim riječima, nova stvorena vrijednost ne može nadoknaditi troškove recikliranja. Posao ubijanja je završen, a prodaja posla je besposlena.

Krajem 2020., energična litijum-jonska baterija na novom energetskom automobilu u prvoj prodaji od najranije prodaje je zamjena. S obzirom na trenutnu prodajnu situaciju novog energetskog automobila, otpadni akumulator koji će se rješavati će premašiti trenutna očekivanja Ministarstva industrije i informacionih tehnologija, koja se očekuju od 12-170.000 tona, a mogu premašiti 200.000 tona. Za efektivna sredstva za reciklažu, smeće je samo izvor pogrešne pozicije.

Ali kompanija za proizvodnju dvoručnih električnih vozila i kompanija za proizvodnju dinamičkih litijum-jonskih baterija, ovo smeće se više boji kao bomba na vrijeme. Ako za 4 godine ne bude reciklažne industrije "povoljna mapa", otpadna baterija će biti poplavljena kao plima. Zašto ove kompanije preferiraju "Politika tehnologije recikliranja baterija" (u daljem tekstu "Politika"), prvi put "Politika"), koja je prva koja pojašnjava odgovornu temu, i logiku kontrole zagađenja : Ko je logika kontrole zagađenja: Odgovoran, ko zagađuje ko zahvaljuje.

Pravilo igre sugerira da barem u ovoj fazi, sa nivoa vlasti, više nije bilo zacrtanog posla, ali mora precizirati problem odgovornosti. "Politika" daje propise o prikupljanju, klasifikaciji, skladištenju, transportu, stepenastom korištenju, regeneraciji, nadzoru i upravljanju otpadnim dinamičkim litijum-jonskim baterijama. Izgleda kao potpuna, činjenica da je samo jedno: odgovorni subjekt i način vitalnog, odnosno sistema sljedivosti uspostavljen.

Proizvođači baterija i električnih vozila videće iste otpadne baterije kao isti izvor vode. Kao da su danas rasprodate - naravno, ne iste, odnosno tada će postati vruća salata. Međutim, tržište se ne može uspostaviti administrativnim naredbama i mehanizmima kažnjavanja.

Nedostatak u "politici" je suštinski za kompaniju: kako doći. Relevantna iskustva japanskih preduzeća dostupna su do danas, Japan nema posebnih propisa za napajanje litijum-jonske baterije. Međutim, japanski propisi o zaštiti životne sredine ("Resource Effective Use").

Sam zakon ne može riješiti tehničke probleme. Japansko preduzeće je počelo u oblasti novih energetskih vozila nego što smo mi bili u ranih 10 godina, Toyotin Prius je rođen 1997. Prema Japancima, izuzetno se pridaje značaj povratu smeća (nacionalna stopa tretmana otpada od 100%), i Japan bi trebao uspostaviti dinamički lanac industrije recikliranja litijum-jonskih baterija u roku od 5 godina od rođenja novog energetskog vozila, ali zapravo ne.

Čak i ako postoji Toyota, povratite nikl-vodonik bateriju (napajanje litijum-jonske baterije za miks vozila), koja je ista u neisplativoj dilemi. Ovo je do 2011. godine, razlog za rezervisanu nikl-vodikovu bateriju u 2011. Saradnju u lokalnom, Toyoti i Summit metalu, sa potonjom vrhunskom tehnologijom ekstrakcije visoke čistoće, Toyota ostvaruje višestruku upotrebu nikla u hibridnom vozilu sa dinamičkim litijumom -jonska baterija, koja može povratiti 50% nikla u bateriji; Istovremeno, Toyota Chemical Engineering i Sumitom Metal Mine opremljeni su posebnom proizvodnom linijom koja se može koristiti u količini od 10.000 hibridnih akumulatora za vozila.

Godine 2012. Honda je sarađivala sa japanskim re-hemijskim industrijskim kompanijama. Međutim, Hondini projekti recikliranja mogu povratiti više od 80% rijetkih zemnih metala za izradu novih NiMH baterija. Prije nekoliko godina, nikal prikupljen u hibridnoj bateriji vozila mogao se koristiti samo za proizvodnju nehrđajućeg čelika.

Uz razvoj tehnologije ekstrakcije i odvajanja nikla visoke preciznosti, sada obnovljeni nikl može se koristiti za proizvodnju novih baterija. Toyota je promovirala tehnologiju recikliranja nikla u fabrikama u inostranstvu. Recikliranje baterija je odgovorno.

Međutim, japanske kompanije se također oslanjaju na recikliranje metala (uključujući izuzetno vrijedne elemente retkih zemalja za Japan), kao pokretačku snagu za industriju recikliranja. Toyota u Evropi pokazuje aktivniji stav, što je povezano sa zahtevnijim evropskim ekološkim propisima. Toyota je prošle godine objavila da je postignuto 100% mješovitog akumulatora automobila, sa stopom oporavka od 91%.

Toyota je takođe produžila partnerstvo sa SNAM-om (Francuska), UMICORE Grupom (Belgija), a potonje se vraća od potonjeg. A Toyota (uključujući Lexus) je prodala 850.000 mješovitih automobila u Evropi, koji su prodati u Evropi. Istovremeno, kako bi se produžio vijek trajanja litijum-jonske baterije, spriječena je proizvodna granica vrhunca obrade.

Toyota takođe promoviše merdevine dinamičkih litijum-jonskih baterija. Prošle godine, Toyota će koristiti otpadnu bateriju Camry mješovitih automobila za nacionalni park Bank of Huangshi. Nissan takođe sarađuje sa Sumitomom na razvoju baterijskih sistema koji koriste sluh električnih vozila, kao sekundarni sistem za skladištenje energije za solarnu energiju, za nezavisno napajanje tokom noći i neadekvatno osvetljenje.

Sumitomo business i Nissan zajedničko ulaganje osnovali su kompaniju 4Renergy, uz komercijalnu ponovnu upotrebu otpadnih litijum-jonskih baterija električnih automobila EV, njegova kompanija je osnovala pet godina, postala je komercijalno uspješna kompanija za recikliranje litijum-jonskih baterija. Relevantno iskustvo uspostavljanja lanca reciklažne industrije u svijetu pokazalo je da čak i ako se politika najavi, iako je cijelo društvo svjesno da je industrija reciklaže baterija na pomolu, 2020. godine, to ćemo uspješno i učiniti, također mala vjerovatnoća događaj. Osim ako ne možemo predstaviti japanske kompanije (pod uslovom da je druga strana voljna podijeliti).

Originalni naziv: Osoba u automobilu primijetila je recikliranje litijum-jonske baterije - nedostatak prstena.

KONTAKTIRAJ NAS
Samo nam recite svoje zahtjeve, možemo učiniti više nego što možete zamisliti.
Pošaljite upit
Chat with Us

Pošaljite upit

Odaberite drugi jezik
English
العربية
Deutsch
Español
français
italiano
日本語
한국어
Português
русский
简体中文
繁體中文
Afrikaans
አማርኛ
Azərbaycan
Беларуская
български
বাংলা
Bosanski
Català
Sugbuanon
Corsu
čeština
Cymraeg
dansk
Ελληνικά
Esperanto
Eesti
Euskara
فارسی
Suomi
Frysk
Gaeilgenah
Gàidhlig
Galego
ગુજરાતી
Hausa
Ōlelo Hawaiʻi
हिन्दी
Hmong
Hrvatski
Kreyòl ayisyen
Magyar
հայերեն
bahasa Indonesia
Igbo
Íslenska
עִברִית
Basa Jawa
ქართველი
Қазақ Тілі
ខ្មែរ
ಕನ್ನಡ
Kurdî (Kurmancî)
Кыргызча
Latin
Lëtzebuergesch
ລາວ
lietuvių
latviešu valoda‎
Malagasy
Maori
Македонски
മലയാളം
Монгол
मराठी
Bahasa Melayu
Maltese
ဗမာ
नेपाली
Nederlands
norsk
Chicheŵa
ਪੰਜਾਬੀ
Polski
پښتو
Română
سنڌي
සිංහල
Slovenčina
Slovenščina
Faasamoa
Shona
Af Soomaali
Shqip
Српски
Sesotho
Sundanese
svenska
Kiswahili
தமிழ்
తెలుగు
Точики
ภาษาไทย
Pilipino
Türkçe
Українська
اردو
O'zbek
Tiếng Việt
Xhosa
יידיש
èdè Yorùbá
Zulu
Trenutni jezik:Bosanski