A lithium-ion battery super capacitor composite power supply What is to design you?

2022/04/08

Forfatter: Iflowpower –Leverandør av bærbar kraftstasjon

Hvis energitettheten til superkondensatoren ikke kan forbedres vesentlig, er den vanskeligere å bruke alene i elbiler. Selv om det er en relativt stor buss, er det mer tungvint. Det har vært i selve driften.

Dens holdning er denne: bare stole på passasjerens tid og gå av bussen, det er ikke nok, så du må vente på lading; det er et kjøretøy for å blokkere ladeposisjonen, du må vente, parkere Lader på et bestemt sted; stedet må være intensivt, det er best å ikke overskride 2-3 km avstand. Ett stopp er en kostnad, i praktiske applikasjoner er det mange vanskeligheter. Relativt sett, å kombinere superkondensatoren og strømforsyningen med høy energitetthet, som hver er mer praktisk.

Ta litium-ion-batteri og superkapasitans som et eksempel. Fordelen med kompositt strømforsyning for elektriske kjøretøy kombinert med superkondensator og energilagringsenhet for litiumionbattericeller, er det viktig å vurdere følgende punkter: 1) Formålet med å kombinere kraftlitiumionbatterier og superkondensatorer er å løse en enkelt energilagring enhet. Utilstrekkelig sammenligning av kraft og lengre energi; 2) kan minimere frekvensen av batteriet stor strømladning, og dermed redusere varmeutviklingen og energitapet til batteriet, slik at driftsforholdene til batteriet forbedres, effektiviteten forbedres; 3) Sammensatt kraftsystem Gi full spill til høyhastighets rask lading og utladning, høyspesifikk kraft, og superkondensatoren kan raskt absorbere den øyeblikkelige kraftbremsingsenergien, forbedre energiutnyttelsen til kjøretøysystemet; 4) Når samme kraft og energi, kompositt. Kostnaden, volumet og vekten av kraftsystemet er langt bedre enn en enkelt strømforsyning.

1 Generell topologi for komposittstrømforsyning For tiden er superkondensatorer og batterikomposittkraftkjøretøyer viktige å bruke i parallellstruktur, batteri- og superkondensatortilkobling, og tilsvarende kontrollstrategier er også forskjellige. Tilkoblingsmetoden til den sammensatte strømforsyningen er delt inn i følgende fire, den første i parallell, den enkleste strukturen, antall enheter, antall enheter, men fordi det ikke er noen toveis DC / DC-omformer, super kapasitans og batteri har samme spenning til enhver tid. På dette tidspunktet er tilordningen av strømstørrelsen viktig avhengig av den interne motstanden til hver strømforsyning.

Variasjonsområdet for DC-bussens sidespenning er begrenset av spenningen på batterisiden, og superkondensatoren kan bare sende ut og absorbere svingninger når batterispenningen endres raskt, så denne typen modus begrenser den høye strømladingen og utladingskapasiteten til superkondensatoren , og det er ikke mulig å gi fullt spill til fordelene med superkapasitans og lasttilpasning. På den andre parallelle måten kobles batteriet og belastningen direkte, og superkondensatoren kobles til belastningen gjennom en toveis DC / DC-omformer. I denne formen for struktur er DC-bussspenningen til batteriforbindelsen relativt liten under systemets lade- og utladingsprosess, og batteriet drives i det vesentlige i en konstant strøm, og lade- og utladningsstrømmen til batteriet er optimalisert.

Under den tredje parallellmodusen kan batteriet kobles til lasttilkoblingen, og batteriet kan optimalisere inngangs- og utgangsegenskapene til batteriet; superkondensatoren kobles direkte til lasten. På dette tidspunktet kan superkondensatoren raskt levere elektrisk bussstart / akselerasjon Effektutgang og bremseenergigjenvinning ved nedbremsing av bremsen. På grunn av endringen i superkapasitorens terminalspenning er imidlertid formen til superkondensatoren spesielt forbedret, og det er vanskelig å gi fullt spill til egenskapene til superkapasitans øyeblikkelig kraftladning og utladning.

Under den fjerde parallellmodusen er superkondensatorene og batteriet koblet til lasten gjennom toveis DC / DC-omformeren. På dette tidspunktet er spenningsreguleringsområdet stort, fleksibiliteten er høy, men på grunn av bruken av to DC / DC-omformere, har hele systemet lagt til vanskeligheter med kompleksitet og kontroll, noe som reduserer effektiviteten til systemet og kostnadene ved systemet legges til. 2 Toveis DCDC Bruk toveis DC/DC-omformeren som brukes i det sammensatte kraftsystemet: 1) Stabil spenning.

Spenningen til DC-bussen stabiliseres til den aktuelle spenningen som kreves av DC/DC-omformeren; 2) Overføringskraft. Juster utgangseffekten til hver strømforsyning med toveis DC / DC-omformere for å møte behovene til energi og kraft; 3) Høy effektivitet. Strømomformeren har en høy konverteringseffektivitet, som minimerer sitt eget energitap; 4) raskere responshastighet.

Når det gjelder tilfellet hvor bare superkondensatorsløyfen er koblet i serie DCDC, når batteriet er koblet til DC-bussen, når transplantriaet endres øyeblikkelig, hvis transduserens responshastighet ikke kan holde tritt, kan ikke superkondensatoren gi toppeffekten av batterieffekten. I tillegg må superkondensatoren påta seg den øyeblikkelige store strømladingen for å beskytte batteriet, og dermed den samme grenen DC / DC-omformeren, for å foreta endringer i den store strømmen og øyeblikkelig spenning; 5) For å forbedre energiutnyttelsen av elektriske kjøretøy, energigjenvinningen av regenerative bremser til superkondensator. Derfor må DC/DC-omformeren som kreves for å være i serie med superkondensatoren være omvendt av strømmen toveis.

3 Viktige problemer designet av Compound Power System 3.1 Hvordan bestemme hvordan superkapasitans og litiumionbatterier først ser på behovene til kjøretøy, i henhold til den etablerte strategien, fra utladnings- og bremseenergiresirkulering to prosesser for å vurdere antall to typer strøm forsyninger. For eksempel reflekterer utladningsprosessen først den vanligste systemets driftsstatus og effektsvingningsamplitude i henhold til relevant erfaring, og systemeffekten beregnes; systemeffektgjennomsnittet beregnes; Bestem endelig arbeidsmekanismen til superkondensatoren og litiumionbatteripakken.

Litium-ion-batterier med høy energitetthet, ideelle, ansvarlige for å levere strømgjennomsnitt og elektrisk energi under gjennomsnittet; når belastningen er pigg, brukes superkondensatoren til å fylle toppdelen, prøv å utnytte fordelene med kraftytelsen. Tilsvarende, regenerativ bremseprosess krever generelt superkapasitans for å bære ansvaret for energigjenvinningen fullstendig. I systemet med samtidig bruk av batteriet, bør batteripakken oppfylle følgende viktige parametere: nominell spenning, driftsspenningsområde, nominell effekt, toppeffekt, maksimal gjenvinningsstrøm og total energi (total utholdenhetslengde).

I kraftsystemet med superkondensatordeltakelse er batteriet viktig for å oppfylle kravene til spenning og total energi. Derfor bør antallet superkondensatorer ta den maksimale verdien av elektrisitets- og energigjenvinningen, og antall batterier bestemmes av strømforbruket og kravene til batterilevetid. 3.

2 Hvordan vurdere størrelsen på bremseenergigjenvinningskraften for bremseenergiutvinningen, påvirke direkte antall superkapasitans, så i det sammensatte kraftsystemet må mengden av utvinning av bremseenergi estimeres mer nøyaktig. Den regenerative bremseenergien til kjøretøyet bestemmes av kjøretøyets egne fysiske parametere, bremsestrategi og kjøretøyhastighet, og påvirkes av ulike faktorer i energioverføringskjeden. Jo høyere kvalitet på kjøretøyet, jo høyere kjøretøyhastighet, jo større treghet på kjøretøyet, jo større bremsekraft.

Men ikke all bremsekraft reverseres av motoren, det er viktig av sikkerhetshensyn. Når den rene elektriske bussen som bruker et hybridbremsesystem bremses, bestemmer forholdet mellom den regenerative bremsingen og friksjonskraften kraften til den regenerative bremsingen, jo større andel, jo mer kraft, kraften til bremsen, bremsen Jo mindre friksjonstap, jo mer energi som gjenvinnes av energilagringssystemet, jo høyere er energigjenvinningseffektiviteten. Overfør kjede av bremseenergi: Bremsesystem til motoren til batteriet.

Bremsesystemet dispenserer bremser i henhold til kjøretøyets drift; motoren konverterer bremsekraften til elektrisk energi, reverser levering til energilagringsenheten, som er superkondensator; supercapacitor er som mulig å lagre den maksimale andelen kraft. Under prosessen vil kraftfordelingsforholdet, motorkraftproduksjonseffektiviteten, superkondensatorladingseffektiviteten, påvirke kraften til til slutt ladet i superkondensatoren. 3.

3 Hvordan vurdere superkondensatorgruppearrangement bestemt antall superkondensatormonomerer og antall M og strenger, og forskjellige kapasiteter, og forskjellige kapasiteter etter å ha bestemt antall superkondensatormonomerer og antall N-verdien av summen antall m og strenger, og forskjellige kapasiteter. Arrangementet av monomerkondensatorer tar hensyn til gruppeproblemer. Etter den første strengen var jeg fortsatt i den første strengen, kanskje starter med inngangen, vi har allerede brukt den først og deretter streng, så dette problemet er ikke lenger et problem.

Det er en forskningsflate, spydene påvirkes direkte av påliteligheten til modulen etter gruppen. Direkte konklusjoner, vi er ofte brukt i form av strukturelle former, relatert til strengen og formen, med høyere pålitelighet, og større antall spyd, jo mer åpenbar effekt. Siden superkapasitansmonomeren har et ineffektivt kapasitansavvik, når superkapasitansen er arrangert, er det best å måle kapasitansavviket til superkondensatoren, som ikke brukes med en enkelt kroppsverdi.

Kapasitansavviket er i det tillatte området, den minste kapasitansen eller den største superkondensatormonomeren kan ikke kobles parallelt i parallell, og kan ordnes fra liten til stor (eller fra stor til liten) i henhold til liten til stor (eller fra stor) til liten) i henhold til liten til stor (eller fra stor til liten). Lag gruppering, og utfør deretter justering av superkondensator-arrays på den måten sammenlignet med verdi-verdiløftet. 4 Energidistribusjonsstrategi Policy Bus Composite Energy System Strømtildelingspolicy bør oppfylles: Batteri og superkapasitans i det sammensatte energilagringssystemet kan utøve sine egne fordeler i forutsetningen om å sikre kraften til kjøretøyet, og fremme mangel på unngåelse; Fyll ut feltet, reduser påvirkningen av store strømmer på batteriet, forleng batteriets levetid, forbedre lading og utladningseffektivitet; maksimal resirkulert bremseenergi, forbedre energiforbruket.

Strømfordelingsstrategier for sammensatte energilagringssystem har tre kategorier: deterministiske politikker, ikke-deterministiske strategier og inspirerende strategier. Basert på analysen av informasjonen som er lært, bestemmes de deterministiske kontrollpolitikkene, den mest typiske er den mest typiske logiske terskelkontrollstrategien og den logiske terskelkontrollstrategien som inneholder filterideer. Metoden er basert på den gjennomsnittlige kraften til kjøreveiens tilstand, og bilen forsynes av batteriet i normal kjøreprosess, superkondensatortilførselspike eller overskredet en del av kraften.

Heuristiske kontrollpolicyer, basert på forutsetningene eller formlene som gjenspeiler de grunnleggende prinsippene, er de tilsvarende verdiene utledet i henhold til disse hypotetiske eller formlene. Den største fordelen med denne kontrollmetoden er å oppnå enkel, så lenge den generelle informasjonen om systemkomponentene (som den maksimale lade- og utladningsstrømmen tillatt av batteriet og superkondensatoren), ikke å forberede informasjon om kjøreveiforholdene. Den mest typiske heuristiske kontrollmetoden er å bruke strømtildelingskontrollstrategien basert på gjeldende kjøretøyhastighet, steady-state kraften til bussen i hastigheten til bussen leveres av batteriet, levert av superkondensatoren.

Ikke-definitiv kontrollstrategi er basert på algoritmer som tilfeldige metoder, uklar logikk eller nevrale nettverk, og realiserer sanntidsoptimalisering av kraftfordelingen under kjøring. Selv om den ikke-deterministiske kontrollstrategien er svært egnet for å løse komplekse optimaliseringsproblemer uttrykt i vanskelige matematiske uttrykk, er det umulig å sikre at bussen som har tatt en slik kontrollstrategi kan gjelde for hver kjøretilstand. I tillegg er denne metoden veldig komplisert, den mest typiske typen kontrollstrategi er å bruke en fuzzy logic-kontrollstrategi for å uskarpe en rimelig allokering av kraften til bussen til kraften til bussen og superkondensatoren for å oppnå rimelig allokering av kreve kraft.

Det meste av den ikke-deterministiske kontrollstrategien er for det meste bestemt eller en inspirerende kontrollpolicy. .

KONTAKT OSS
Bare fortell oss dine krav, vi kan gjøre mer enn du kan forestille deg.
Send din henvendelse
Chat with Us

Send din henvendelse

Velg et annet språk
English
العربية
Deutsch
Español
français
italiano
日本語
한국어
Português
русский
简体中文
繁體中文
Afrikaans
አማርኛ
Azərbaycan
Беларуская
български
বাংলা
Bosanski
Català
Sugbuanon
Corsu
čeština
Cymraeg
dansk
Ελληνικά
Esperanto
Eesti
Euskara
فارسی
Suomi
Frysk
Gaeilgenah
Gàidhlig
Galego
ગુજરાતી
Hausa
Ōlelo Hawaiʻi
हिन्दी
Hmong
Hrvatski
Kreyòl ayisyen
Magyar
հայերեն
bahasa Indonesia
Igbo
Íslenska
עִברִית
Basa Jawa
ქართველი
Қазақ Тілі
ខ្មែរ
ಕನ್ನಡ
Kurdî (Kurmancî)
Кыргызча
Latin
Lëtzebuergesch
ລາວ
lietuvių
latviešu valoda‎
Malagasy
Maori
Македонски
മലയാളം
Монгол
मराठी
Bahasa Melayu
Maltese
ဗမာ
नेपाली
Nederlands
norsk
Chicheŵa
ਪੰਜਾਬੀ
Polski
پښتو
Română
سنڌي
සිංහල
Slovenčina
Slovenščina
Faasamoa
Shona
Af Soomaali
Shqip
Српски
Sesotho
Sundanese
svenska
Kiswahili
தமிழ்
తెలుగు
Точики
ภาษาไทย
Pilipino
Türkçe
Українська
اردو
O'zbek
Tiếng Việt
Xhosa
יידיש
èdè Yorùbá
Zulu
Gjeldende språk:norsk