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Auteur ：Iflowpower –Fournisseur de centrales électriques portables
En termes de comportement de transmission et de transport du support le plus important, la batterie au lithium n'est pas adaptée à une charge rapide. La conduction localisée des porteurs et le comportement de transport du système électrique au lithium dépendent de la conductivité électrique des matériaux d'électrode positive et négative et de la conductivité électrique du coefficient de diffusion des ions lithium et de l'électrolyte organique. Basé sur le mécanisme de réaction intégré, les ions lithium dans les matériaux d'électrode positive (ilivestone d'olivat unidimensionnel, passage bidimensionnel de canaux bidimensionnels, matériau spinelle positif de passage tridimensionnel) et matériau négatif en graphite négatif (structure en couches) Le taux constante du coefficient des réactions d'oxydation universelles dans la batterie secondaire dans la batterie secondaire est faible.
De plus, la conductivité ionique de l'électrolyte organique est inférieure de moins de deux ordres de grandeur à celle de l'électrolyte secondaire de la batterie (acide fort ou base forte) du circuit d'eau. La surface négative de l'électricité au lithium a une couche de membrane SEI. En fait, les performances de grossissement de l'électricité au lithium sont largement reçues par les ions lithium dans la membrane SEI.
Etant donné que la polarisation de la polarisation de l'électrode en poudre dans l'électrolyte organique devrait être beaucoup plus grave, le danger négatif pour la sécurité est causé par un fort grossissement ou des conditions de basse température. En outre, dans des conditions de charge à taux élevé, le réseau du matériau d'électrode positive est facilement détruit et la feuille d'encre de pierre d'électrode négative peut également être endommagée, et ces facteurs augmenteront l'atténuation de la capacité, affectant ainsi sérieusement la durée de vie du batterie lithium-ion de puissance. Par conséquent, les caractéristiques essentielles des réactions intégrées déterminent que la batterie lithium-ion n'est pas adaptée à une charge à fort grossissement.
Les résultats de l'étude ont confirmé que la durée de vie de la batterie unique en mode de charge rapide chutera considérablement et que les performances de la batterie sont considérablement dégradées lors de l'utilisation. Bien sûr, les lecteurs peuvent dire que la batterie au titanate de lithium (LTO) n'est pas une charge et une décharge à grand débit? Les performances de grossissement du titanate de lithium peuvent être expliquées à partir de sa structure cristalline et de son coefficient de diffusion ionique. Cependant, la densité d'énergie de la batterie au lithium-ion titanate est très faible et son type d'alimentation est basé sur le sacrifice de la densité d'énergie, ce qui entraîne un coût élevé du coût du titanate de lithium ($ / WH), et le prix bas détermine le titane.
Il est impossible que les batteries aux ions d'argent deviennent le courant dominant du développement lithium-électrique. En fait, la batterie japonaise Toshiba SCIB a été dégradée ces dernières années. Au niveau du noyau électrique, il est possible d'améliorer les performances de grossissement à partir d'un processus de pôle et d'une conception de batterie, telle qu'une technique telle qu'une électrode relativement mince, et un nouveau rapport d'agent de tarification.
De plus, même les fabricants utilisent les thermistances dans la batterie et épaississent les méthodes extrêmes telles que les fluides. En fait, de nombreuses entreprises nationales de batteries lithium-ion alimentées disposent de données à fort grossissement de leurs batteries lithium-ion LFP à 30c ou même 50C comme point fort technique. L'auteur doit souligner que comme moyen de détection, ce n'est pas très bon, mais ce qui est changé à l'intérieur des cellules de la batterie est la clé.
Charge à haut débit à long terme, peut-être que la structure matérielle positive et négative a été détruite et que l'électrode négative a été payée pour le lithium, ces problèmes utilisent certains des tests in situ (tels que SEM, XRD et diffraction des neutrons, etc. .) dégager. Il est dommage que ces méthodes de test in situ n'aient presque aucun rapport sur les entreprises de batteries nationales.
L'auteur rappelle également au lecteur de faire attention à la différence dans le processus de charge et de décharge de la batterie au lithium, et le processus de charge est que l'électricité au lithium est déchargée à un grossissement plus élevé (travail externe) les dommages à la batterie ne sont pas si graves, c'est autre Batterie secondaire aquatique. Cependant, pour l'utilisation réelle des véhicules électriques, la demande de charge à fort grossissement (charge rapide) est sans aucun doute plus désireuse de se décharger sur des courants importants. Le niveau de montée de la batterie sera plus complexe, et la tension de charge et le courant de charge des différentes batteries monomères pendant le processus de charge sont incohérents, et le temps de charge de la batterie lithium-ion de puissance doit dépasser la batterie monomère.
Cela signifie que bien que la technologie de charge conventionnelle puisse également charger la batterie monomère à moitié en 30 minutes, la batterie dépassera certainement ce temps, ce qui signifie que les avantages des technologies de charge rapide ne sont pas dix. Évident. De plus, lors de l'utilisation (décharge) de la batterie lithium-ion, la consommation de la capacité et le temps de décharge ne sont pas en relation linéaire mais s'accélèrent dans le temps.
Par exemple, un véhicule automobile fait le plein de kilomètres parcourus, alors lorsqu'il parcourt 100 kilomètres normalement, la batterie lithium-ion d'alimentation peut avoir une capacité de 80 %. Lorsque la capacité de la batterie est de 50 %, la voiture électrique ne peut parcourir que 50 kilomètres. .
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