Is die battery termiese mislukking is &39;n belangrike rede vir die vuur litium battery?

Skrywer: Iflowpower - Draagbare kragstasie verskaffer

Op 20 September 2018 het die wêreld se toekomstige reis-hoëvlakforum in Hangzhou Internasionale Ekspo-sentrum geopen. Hierdie forum is aangebied deur my land Electric Vehicle Hundreds en my land se Informatization Hundred People Club, wat fokus op die integrasie van elektrisisering en intelligensie, webinisering, deel, en is in twee dele verdeel: hoëvlakforums en uitstallings. As &39;n diep ondersteuningsmedium vir die wêreld se toekomstige reis-hoëvlakforum en internasionale uitstalling (GFM2017), sal die EV-eeu vir gebruikers &39;n omvattende en ryk forumverslag bring.

In die toespraakskakel van die hoofforum, het akademikus van die Chinese Akademie vir Wetenskappe, Ouyang Ming, &39;n uitvoerende ondervoorsitter van my land Electric Motors, &39;n toespraak oor elektriese voertuigveiligheid en spontane ontbranding gelewer. Daar is so &39;n tekortkoming in die huishoudelike brand: eerstens is dit die drie-yuan-battery, en litium-ysterfosfaat is ook, maar dit is belangrik om &39;n drieledige battery te wees, meer as die helfte van die proporsie. Tweedens, die silindriese battery is hoofsaaklik, dit is een van die meer belangrike tipes, want dit is &39;n staaldop, die struktuur is kompak, so sodra die termiese buite beheer plaasvind, sal dit ontplof, wat ander batterye sal aansteek.

Derdens, die ongeluk van die voorval van laai vuur is relatief groot. Oor die algemeen, as die battery nie warm is nadat dit tot &39;n sekere diepte ontlaai is nie, is die termiese buite beheer oor die algemeen ten volle, so dit is maklik om te veroorsaak wanneer dit laai, want die battery en laaistelsel is aan mekaar gekoppel, en dit is termies buite beheer Wanneer dit die maklikste is, is daar &39;n kortsluiting van hoëspanning elektriese toestelle, ens., sal dit &39;n ongeluk veroorsaak.

Ook, vanuit die perspektief van die model, het die nuwe en ou modelle spontane ontbranding, die batterystelsel is nie noodwendig baie hoog nie, want die belangrikheid van die ongeluk is dat die motor in die eerste paar jaar nie is wat ons dink baie hoog is nie. In vergelyking met energiebatterye. Batterytermostaat moet gesê word dat dit die hoofoorsaak van hierdie ongelukke is, wat is die termiese buite beheer van batterye? Die battery temperatuur bereik &39;n druk battery sal &39;n bagasie negatiewe reaksie, die hitte van die hitte, so die temperatuur styg vinnig, die maksimum spoed kan bereik die temperatuur gestyg tot 1000 grade per sekonde, so sy spoed is baie vinnig.

Wat is die oorsaak van termiese buite beheer? Die eerste is dat die battery oorverhit. Het net gesê die battery is warm en dit sal warm wees. Daar is verskeie redes vir oorverhitting.

Dit kan wees dat die batterypak self ongelyk is, daar is &39;n plaaslike area temperatuur, oorlaai, buite Die rede vir hierdie elektrisiteit, interne kortsluiting, ens. sal eksoterm, sowel as meganiese redes, meer water, nie goed nie, botsing, ens. Kom ons kyk na die hoofrede vir hierdie ongelukke, ons dink dit is produk kwaliteit probleem.

Produk kwaliteit kwessies verwys na die produk in ontwerp, vervaardiging, verifikasie, sonder streng voldoening aan relevante tegniese standaarde en norme. Daar is drie tipes van drie kategorieë, eerstens, batteryproduktoetsverifikasie; tweedens, betroubaarheidsvariasie tydens voertuiggebruik; derde, laai veiligheidsbestuur tegnologie het probleme. Kom ons ontleed hierdie aspekte.

Eerstens is die batteryproduktoets onvoldoende. Aangesien die beleidsiklus van subsidies een keer per jaar is, stem dit nie baie ooreen met die ontwikkelingsiklus van die produk nie. Byvoorbeeld, die verbetering van ons chemiese materiaal stelsel is oor die algemeen meer as een jaar, maar omdat die maatskappy volg die waarskuwing van die subsidie, blindelings Streef hoë-as-spesifieke energie, verkort die tyd van toets verifikasie.

Soms om die ontwikkelingsiklus te verkort, word die fisiese verbeteringsmetode dikwels verkies, soos die verdikking van die battery aktiewe materiaal, dun diafragma, sodat die battery verhoog word, maar die veiligheidsprestasie word verlaag. Die tweede is dat die metode van elektriese batterytoets nie perfek is nie, en die gebruikstoestande van die regte motor kan nie weerspieël word nie. Groot groot deel van die maatskappy stel nie die maatskappy se interne batteryveiligheidstoetsstandaard vas nie, sommige maatskappye het geen kapasiteit vir batteryveiligheidstoetsing nie, produksiekwaliteit is ongelyk.

Die derde rede is net nou, die betroubaarheid neem af tydens die gebruik van veroudering. Die waterdigtingseffek is byvoorbeeld swak in die volle lewensiklus. Oor die algemeen moet die seël van ons battery die IP67-standaard slaag, maar nadat die voertuig gebruik is, sal die seël versleg word, wat lei tot water in water wat maklik kortsluit.

Ook, soos lasersweis van die battery, is die binnekant van die sweispunt geneig tot leemtes, wat nuwe impedansie sal veroorsaak, wat weer lei tot hoë temperatuurpunte, wat termiese buite beheer veroorsaak. Daar is ook die veroudering van die batterystelsel en laaier hoëspanning elektriese toestelle. Byvoorbeeld, die kontaktor wat ons laai gereeld oop, soms sal dit boog, wat lei tot hierdie brand of adhesie van die hoë temperatuur en kontakor oppervlak, sal kortgesluit word, sal koors, Dit is die redes vir hitte verlies.

Die vierde rede is om te laai, datakommunikasie word nie gestandaardiseer tydens laai nie, en die vervaardiger van BMS-vervaardigers en laai het geen streng implementering van nuutgepromulgeerde nasionale standaarde nie. Die funksionele veiligheid van laai, volgens ons batterybestuurstelsel, is die laai baie goeie aanskakelfunksie, en wanneer dit deur die batterybestuurstelsel beheer word, het ons tans nie streng implementering van funksionele veiligheidsnorme nie, is ISO26262 Hierdie spesifikasie, daar is tans geen volledige implementering van hierdie norm nie, wat veroorsaak word deur die redes waarom ons nie aan die norm voldoen het nie. Die relevante standaarde vir laaiveiligheid word nie streng toegepas nie.

Ons laai-aflos moet byvoorbeeld diagnostiese funksies hê, maar sommige om koste te bespaar. Batterybestuurstelsel en laaihoop Daar is geen toerusting gekwalifiseerde isolasie-opsporingstoestel nie, en die laaikring wat deur die voertuig en laaihoop gevorm word, voldoen nie aan die isolasiespanning van standaardvereistes, klimafstand, oorlading, IP-vlak, invoegkrag, slot, temperatuurstyging, weerligstaking nie. Hoekom is dit &39;n kwaliteitsprobleem? Dit wil sê, ons is in die ontwerp, vervaardiging, gebruik en verifieer alle aspekte, geen streng voldoening tussen standaarde en norme nie.

Natuurlik kort ons sommige, soos ons jaarlikse veiligheidsinspeksie, dit ontbreek, maar dit is nie &39;n maatskappy nie. Dit is die regering. Dinge om te doen.

Hoë-as-energie battery staar &39;n meer ernstige sekuriteit tegnologie uitdaging in die gesig, so ek sal praat oor hierdie probleem hieronder. Volgens die neiging van my land se nuwe energie voertuig krag litium battery as energie-ontwikkeling, sal ons binnekort vorentoe beweeg na 300 Watt / kg, binnekort hierdie produkte sal die mark betree, wat is die sogenaamde hoë nikkel ternêre 811 battery. Binnekort die mark sal betree, sal hierdie hoë-spesifieke energiebatterye hoër wees as die veiligheidstegnologie waarmee hierdie betreklik lae as energiebatterye te kampe het.

In hierdie verband spesialiseer We Tsinghua Universiteit in die basiese navorsing en tegnologie-ontwikkeling van batteryveiligheidslaboratoriums. Gee jou hier &39;n kort inleiding tot R <000000> D resultate vir jou verwysing. Tans het die Tsinghua Universiteit se batteryveiligheidslaboratorium uitgebreide samewerking met binnelandse en buitelandse maatskappye en navorsingsinstellings, insluitend BMW, Mercedes, Nissan, uitgevoer.

Die navorsingsfokus is in drie aspekte van termiese buite beheer, een is die oorsaak van hitte, insluitend hitte, elektrisiteit en masjinerie. Tweedens, wat is die meganisme van termiese buite beheer, wat beskermend is op materiaalontwerpvlak. Die derde is die hitteverspreiding, sodra die selbattery nie die hitteverlies stop nie, is daar &39;n sekondêre beskermingsmiddel, dit wil sê die verspreiding van termiese buite beheer in die stelselvlak, solank die verspreiding ongelukke kan voorkom.

Ons het &39;n hoë-as-energie battery termiese buite beheer, nie net deur materiaal self nie, maar ook vanaf die stelsel vlak. Die eerste is die meganisme en onderdrukking van termiese buite beheer. Ons het uit twee eksperimentele metodes uitgevoer, een is &39;n differensiële skanderingkalorimeter vir materiaal termiese stabiliteit navorsing, een is &39;n versnelling termometer vir battery monomeriese hitteverlies meting.

Verskeie kenmerke van hoë-proporsie energie battery termiese buite beheer. Oor die algemeen, wanneer die batterytemperatuur tot &39;n sekere mate styg, sal die battery self geproduseer word. Ons noem hierdie temperatuur T1, en die hitte-opwekking vind plaas tot &39;n sekere mate, wat nie kan onderdruk nie, termiese buite-beheer sneller, genoem T2, die laaste temperatuur styg tot die hoogste punt TH.

Termostaat meganisme is onduidelik is &39;n belangrike ding wat gebeur in T2 tot T3. Dit word algemeen beskou as te wyte aan kortsluitings, wat waar is vir konvensionele batterye, maar ons het gevind dat dit nie heeltemal in die studie is nie. Ons het gevind dat daar geen interne kortsluiting is nie, wat buite beheer is.

Dit is omdat die hoë-temperatuur-bestande hoë-temperatuur nuwe diafragma van die hoë-spesifieke energie battery nie verander het nie, en die elektroliet is basies heeltemal verdamp, maar by 230-250 grade verskyn die suurstof en die negatiewe elektrode reaktief in die positiewe elektrode materiaal fase verandering. Kom ons kyk ook na die verskille in die driedimensionele litium-ioonbattery met verskillende nikkelinhoud. Die 811-battery is tans meer as 622 of 532, en die eksotermiese pieke van 811 is aansienlik hoër as dit, wat aandui dat die termiese stabiliteit van die 811 swak is.

Na ontleding is die voorlopige gevolgtrekking wat ons gekry het dat die hoë nikkel positiewe elektrode &39;n groot invloed op alle batteryveiligheid het, en die negatiewe elektrode van die silikon houtskool is nie groot nie, maar die invloed is relatief groot na die siklus verswakking. Daar is ook &39;n reeks verbeteringspaaie, soos die deklaag van die materiaal, en ons het &39;n nuwe metode gevind, wat is om die positiewe materiaal van die polikristallyne met enkelkristaldeeltjies te vervang. Die termiese stabiliteit van die battery is baie goeie verbetering, ooreenstemmende sekuriteit het goeie verbetering.

Die tweede is dat die hitte versprei, die werklike ongeluk word veroorsaak deur termiese verspreiding, dit wil sê, nadat &39;n battery monomeer heeltemal buite beheer is, is alle batterypakke almal versprei, en die brand sal gebeur. Volgens ons toets en simulasie van termiese buite-beheer verspreiding, is &39;n metode van isolasie ontwerp om hitte-isolerende materiale by te voeg op die pad van leidende hitte-oordrag. Die eksperimentele ontdekking het inderdaad die effek van skeidingshitteverliesverspreiding bereik.

Hierdie soort brandmuurtegnologie is aangeneem in die regulasies wat in my land se internasionale elektriese voertuie versprei het. In die derde aspek is dit die oorsaak van hitteverlies en batterybestuur. Die eerste aansporing is innerlike kortsluiting, en die ontleding van die battery en ongelukbattery is gevind dat die eenvormige pool wanneer die battery vervaardig word, en die breuk van die gevoude area sal plaasvind na &39;n tydperk, wat maklik is om te voorkom, wat geneig is tot die litiumbeheer, wat lei tot hitteverlies.

Boonop veroorsaak onsuiwerhede in die vervaardigingsproses ook interne kortsluitings, ons sit dit genoem battery se kanker, want ek weet nie wanneer dit geïnduseer word nie, en soms word dit dikwels na &39;n lang tyd kortgesluit. Vir hierdie doel het ons &39;n alternatiewe eksperimentele metode van kortsluiting in die battery uitgevind, en bereik verwagte binnekortsluitings deur die inplanting van geheue-legerings in &39;n spesifieke battery. Nadat ons bestudeer het, word die interne kortsluiting in vier kategorieë verdeel, waarvan die aluminiumkonsentrasievloeistof en negatiewe elektrode die gevaarlikste interne kortsluiting is.

Dit is ook nodig om vroegtydig oorlog te voer, en ons het &39;n reeks navorsing gedoen en die drie-stadium evolusieproses van interne kortsluitings verkry. In die eerste fase word slegs die spanning verlaag, daar is geen temperatuurstyging nie; die tweede fase het die styging in temperatuur, en die derde fase het &39;n skerp temperatuurstyging, wat termies buite beheer is. Volgens hierdie evolusieproses streef ons daarna om die binneste kortsluiting in die eerste twee fases te onderskei, en dit sal moontlik wees om die interne kortsluitingwaarskuwing van die termiese buitebeheer vooraf te aktiveer.

Hierdie tegnologie het saamgewerk met Ningde Times. Die tweede aspek is laai, ons het duidelik die uitgangspunt van die transfeksie en buite-beheermeganisme deur toetsanalise. Op hierdie basis, deur die termo-elektriese koppeling model om die prestasie van die battery oorhang te voorspel.

Die herlaai ongeluk is oor die algemeen mikro-lading, soos die teenstrydigheid van die battery, want die inkonsekwentheid, daar is reeds &39;n plek in die laai proses, en sommige plekke is nie vol nie, sal dit lei tot &39;n paar vol gevulde batterye, dan Litium litium in die negatiewe elektrode materiaal, &39;n litium laktêre kristal is die sogenaamde litium, wat lei tot &39;n kortsluiting, wat lei tot &39;n kortsluiting. Om hierdie probleem op te los, het ons die waarde-gebaseerde litium vinnige lading tegnologie ontwikkel gebaseer op die verwysing elektrode, beheer die potensiaal van die negatiewe elektrode in nul (litium onder nul), wat bygevoeg word om &39;n elektrode by te voeg, dit wil sê drie elektrodes. Gebaseer op die drie-elektrode, kan terugvoer en waarneming uitgevoer word op grond van die model.

Dit is ons oneksperimentele litium-snellaai-tegnologie. Na hierdie tegnologie-toepassing is daar geen litium om te voorkom nie, en die laaispoed word versnel. Die derde rede is veroudering.

Die inkonsekwentheid na die veroudering van die battery sal uitgebrei word, wat die oorsaak is dat die inkonspeksie van die aantal batterysiklusse toenemend word, en aangesien die kapasiteitskonsekwentheid swak is, is die akkuraatheid van batterybestuur baie swak. Daarbenewens beïnvloed die veroudering in die lae-temperatuur-omgewing die termiese stabiliteit van die battery ernstig, en die selfgenererende temperatuur van die termiese buite beheer sal afneem, wat meer geneig is om termiese buite beheer te veroorsaak. Deur die ontleding van hierdie probleme het ons gevind dat die kern van die versekering van die veiligheid van die batterystelsel die ontwikkeling van &39;n gevorderde batterybestuurstelsel is.

Op die oomblik, in terme van batterybestuurstelsels, is huishoudelike produkte onvoldoende, en die akkuraatheid is onvoldoende, veral sekuriteitsfunksies, dus is dit nodig om die navorsing en ontwikkeling van batterybestuurstelsels te verhoog. Tsinghua se opeenhoping van die battery bestuur stelsel is relatief volop, en het verkry 65 patente, hierdie patente is toegepas in die samewerking van bekende plaaslike en buitelandse maatskappye, waarvan sommige ook gemagtig is om Mercedes-Benz Motors te gee. 21110032FEC24409A60490.

JPG So, hoe los ons batteryveiligheidsprobleme heeltemal op? Onlangs kan jy veiligheid waarborg deur sommige tegnologieë, maar op die lange duur is dit nodig om die absolute veiligheid van die battery te beskerm. Litium-ioon krag litium battery hoë verhouding kan wêreldwye ontwikkelingsrigting en -tendense wees, ons kan nie hoë-spesifieke energiebatterye ontwikkel as gevolg van sekuriteitskwessies nie, die sleutel is om die balans tussen hoë spesifieke energie en sekuriteit te begryp. Byvoorbeeld, die intrinsieke sekuriteitsprobleem van die hoë nikkel ternêre litiumioonkrag litiumbattery is dat die meganisme is dat die positiewe elektrode suurstof sal vrystel.

Ons kan die positiewe vrystelling van suurstof vertraag deur die wysiging van die koppelvlak; verbeter die stabiliteit; dan, een is om die volgende generasie van soliede elektroliete te ontwikkel, Fundamenteel los die probleem van elektroliet verbranding. Gebaseer op die vergelyking van die krag litium battery tegnologie roete, &39;n kort tyd is &39;n litium-ioon battery van vloeibare elektroliet, en die volgende stap sal ontwikkel in die rigting van die vaste toestand battery. Oorweeg die ontwikkelingsrigting van batterykoste en krag litiumbattery omvattend, ons beveel aan dat my land ook &39;n soortgelyke pad moet neem, wat &39;n kort tyd is vloeibare elektroliet, die ontwikkeling van hoë nikkel ternêre positiewe en silikon-negatiewe elektrode, en onderdruk die batterybestuurstelsel en termiese verspreiding.

Voorkom veiligheidsongelukke, sulke batterye kan voldoen aan die vereistes van 500 kilometer se elektriese voertuie. Die medium- en langtermyn, geleidelike oorgang van die vloeibare elektroliet na die volle vaste toestand battery, na raming in die 2030 vol vaste toestand battery sal industriële toepassing ontvang. Kortom, ons moet daarna streef om die probleem van dinamiese litiumbattery intrinsieke sekuriteit op te los, die gesonde ontwikkeling van nuwe energie-motorindustrieë waarborg.

Die opsomming van my verslag kan soos volg opgesom word: Ons moet korrek kyk na die onlangse nuwe energiemotors om aan die brand te staan, en die belangrike oorsaak daarvan is produkkwaliteitprobleme, geen voldoening aan tegniese spesifikasies en tegniese standaarde, tegniese verifikasiesiklusse kort, ens. In beleidsaanbevelings sluit in: Eerstens, die oorspronklike industrialiseringsdoelwitte (2020-eenhede het 350 watt-uur / kg bereik, die stelsel 260 watt / kg, die sikluslewe 2000 keer) is hoog, vanuit die veiligheidsperspektief, dink ek dit is nie raadsaam om dit te implementeer nie. Tweedens, subsidiebeleid moet voldoen aan die wet van tegnologie-ontwikkeling, en die verbetering van energiedigtheid moet nie te vinnig wees nie, moet nie oor frekwensie verander nie, dit is my aanbeveling aan die Ministerie van Finansies.

Derdens, stel &39;n jaarlikse inspeksiespesifikasie vir elektriese motorveiligheid so gou moontlik bekend. Terselfdertyd, om elektriese motorongelukke beter te hanteer en te ontleed, is dit die beste om elektriese motors swart boks te hê. Terselfdertyd moet die batterypak brandveiligheidskoppelvlak hê.

Op die oomblik is die batterypak baie dood, wat lei tot die moeilikheid van brandbestryding, dit is reg. Ministerie van Openbare Veiligheid. Ten slotte, ek dink dat batteryveiligheid die eerste sleutelpunte van batterytegnologie-revolusionêre deurbrake is.

Dit is ook die eerste sleutel tot die prestasieverbetering van suiwer elektriese voertuie. Die batteryveiligheid sal &39;n bottelnektegnologie word, soos 10 minute, meer as 300 kilometer. Elektriese snellaai-tegnologie sal uitdagings vir batteryveiligheid bring.

Die spanning styg van 300V tot 600V of selfs 800V. Dit is alles relevant vir sekuriteit, en die hoofslagveldkompetisie in suiwer elektriese voertuie in die toekoms. Daar kan gesê word dat sekuriteit die lewenslyn van volhoubare ontwikkeling van elektriese voertuie is.