Dynamic lithium battery recycling starts hundreds of billion new energy vehicles

2022/04/08

Kirjailija: IflowpowerKannettavan voimalaitoksen toimittaja

Uusien energiaajoneuvojen kehitys on johtanut dynaamisen litiumioniakkuteollisuuden suureen kehitykseen, ja tuotanto on noussut moninkertaisesti vuosina 2014-2015. Vuonna 2015 akkuteollisuuden investointi on noin miljardi juania. Niin monet akut, 5, 6 vuotta, tulevat massiiviseen eliminointijaksoon, kuka kierrättää? Missä on kierrätysteollisuus? Valitettavasti näihin kahteen kysymykseen ei ole nyt vastausta.

◎ Lääketieteellinen tallennin Huang Yaopeng on ollut koko maailman ennätys maassani viimeisen vuoden aikana: Uusien energiaautojen tuotanto ja myynti. Vuonna 2015 kotimaani uusien energiaajoneuvojen tuotanto oli 340 500 ja maailmanlaajuinen tuotanto on juuri ylittänyt 500 000 ajoneuvoa. Myyntimäärä oli 3 311 miljoonaa, josta puhtaan sähköauton tuotanto ja myynti 254 600 ja 247 500 (loput lisättiin).

Uuden energia-auton markkinaosuus ylittää 1%, onko minkä tahansa standardin mukaisesti, markkinoiden viljelyvaiheessa uuden energia-ajoneuvon kipu on tulossa historiaa, tulee laajamittainen suosio vaiheessa. Yhden vuoden tuotanto ja myynti ylittivät kaikkien vuosien palkkion, ei ole epäilystäkään siitä, että räjähtävä ruusu on nousussa. Uusi energiaauto (itse asiassa sähköauto on pääasiassa) teollisuusketju on vakiinnuttanut nopeasti ja dynaamisten litiumioniakkujen tuotanto on tullut ennennäkemättömään huippujaksoon.

On syytä mainita, että hyötyajoneuvot ovat tuottaneet 102 500 kappaletta, joista 6-8 metriä Zhongba-autoa käytti 80% hyötyajoneuvoista. Jälkimmäinen riippuu "kysyntäräjähdysmäisestä" ilmiöstä keskussiirtomaksuissa ja paikallisissa rahoitustuissa. Vaikka hyötyajoneuvojen absoluuttinen määrä on pienempi kuin henkilöauton, käytettyjen akkujen määrä kaadetaan: hyötyajoneuvot käyttävät 70 % tehoa litiumioniakkua.

Uusien energiaajoneuvojen kehitys on johtanut dynaamisen litiumioniakkuteollisuuden suureen kehitykseen, ja tuotanto on noussut monta kertaa vuosina 2014-2015. Vuonna 2015 litiumioniakkupakkausten määrä ylitti 20 miljardia wattia, ja sen odotetaan olevan että vuonna 2016 se kasvaa noin 50 miljardiin wattiin. Vuonna 2015 akkuteollisuuden investointi on noin miljardi juania.

Niin monet akut, 5, 6 vuotta, tulevat massiiviseen eliminointijaksoon, kuka kierrättää? Missä on kierrätysteollisuus? Valitettavasti näihin kahteen kysymykseen ei ole nyt vastausta. Akun kierrätyksen tekninen reitti ei ole kypsä, eikä teho litiumioniakkua sallita. Kuitenkin 5 tai 6 vuoden kuluttua teholla toimivan litiumioniakun energian varastointikapasiteetti putoaa noin 80 prosenttiin, mikä vaikuttaa käyttöikään ja käyttökokemukseen. Nyt on aika vaihtaa se.

Tehokkaan litiumioniakun täysi käyttöikä voi olla yli 20 vuotta, pidempi kuin kaupungin käyttöikä. Sen käyttöikä lasketaan yleensä lataus- ja purkauslukujen mukaan, ja akun positiivinen ja negatiivinen puoli on hyvin erilainen, ja latauksessa ja purkautumisessa on suuri ero. Tehokas litiumioniakku on kokenut lyijyakkuja, nikkeli-vetyakkuja, litiumioniakkuja ja polttoainetehoisia litiumakkuja (jälkimmäinen on lähes Toyotan ainutlaatuista tekniikkaa).

Lyijyakulla on alhainen hinta, luotettava suorituskyky, talteen otettu käsittelytekniikka, mutta siihen vaikuttavat sellaiset tekijät kuin energia ja kiertokulku, lyijyakun merkitys hitaiden lyhyiden matkojen ajoneuvoissa tai lievästi sekoitettuihin sähköajoneuvoihin. Vaikka käytät harvemmin (enintään 30 kilometriä päivässä), lyijyakun käyttöikä on vain noin 2 vuotta. Lisäksi se aiheuttaa vakavaa saastumista ympäristölle tuotanto- ja talteenottoprosessissa, ja lyijyakut on jätetty pois litiumioniakkujen yleisestä valikoimasta.

Toyota, Ford ja General mainostavat voimakkaasti nikkeli-vetyakkuja. Fordin RMger puhdas sähköauto ja Toyota Priith -hybridiautot käyttävät kaikki nikkelihydrodynaamista litiumioniakkua, mutta akku on vähissä ja vedyn varastointi on vaikeaa, yleisesti käytetään hybridiajoneuvoissa, apuvoimana, vaikea käyttää Pure-sähköautoa. Vuodesta 2006 lähtien todella suuri linja on litiumioniakkujen suurin energiatiheys.

Litium-rautafosfaatti-ioni-akku, kuten BYD voimakkaasti. On syytä huomata, että BYD ei tarjoa teknisiä keinoja akun palautukseen. Polttoainekäyttöisen litiumakun osalta Toyotalla on jo kierrätysvälineet, mutta kotimaassani ei ole lyhyessä ajassa kaupallistamista.

Siksi kohtaamamme tärkeitä ongelmia ovat edelleen litiumionikäyttöisten litiumioniakkujen kierrätys. Vaikka vain litiumioniakkua otettaisiin huomioon, on myös paljon kennotyyppejä, mikä johtaa kierrätysteknisiin reitteihin melko monimutkaisesti. Akku on esikäsiteltävä ensin, mukaan lukien purkaminen, purkaminen, jauhaminen ja lajittelu.

Muovi- ja metallikotelo voidaan palauttaa purkamisen jälkeen, mutta hinta on korkea: koska jäännösjännite on edelleen satoja voltteja (ilman 18650 akkua), riski on olemassa; akun kotelo on, jotta turvallisesti, pakkaus on muodossa ei-irrotus. Avoimet jalat. Esikäsittelylinkin kannalta se on ehdottomasti pätevä myynti.

Vaikka litiumioniakku, positiivinen materiaali on myös viisikukkainen, päävirta on litiumkoboltaatti, litiummangaanihappo, litiumnikkeli-koboltti-oksanaatti, litiumrautafosfaatti jne. Käyttämällä happo-emäs-liuosta, sitten metallioksidi uutetaan useilla kemiallisilla menetelmillä. Näiden oksidien ainesosat ovat kuitenkin erilaisia, ja seos on vaikeampaa.

Etukäteen positiivisen elektrodimateriaalin mukaan hinta ei ole alhainen. Positiivisen metallin kierrätys, joka on jo nyt kannattavin akkujen talteenottolinjoista. Mutta ohjelma on liian monimutkainen, ja yritys toimii, ellei metallin hinta ole korkea vuonna 2011.

Nyt hyödykkeet ja ei-rautametallit, harvinaisten maametallien tuotteet ovat alhaisissa laaksoissa, näiden menetelmien käyttö metallin talteenottoon on melko masentunutta, ja hankalammat ongelmat ovat hankalampia. Nykyisen teknisen tason mukaan yksittäinen jäteneste käsitellään, se riittää syömään huonoja kierrätysmetallituloja. Negatiivinen materiaali on grafiittia (pii-akku on vain laboratoriomittakaava), joka on liian halpaa, vain hautautuneen käsittelyn tekemiseen.

Onneksi itse grafiitti ei saastuta ympäristöä, vain tila on varattu. Nykyisissä teknisissä olosuhteissa mikään yritys ei tee aloitetta investoida kierrätysteollisuuteen. Sitten on vain tapa käsitellä tätä tapaa.

Mitä tulee erittäin toiveikkaisiin grafeeniin, superkapasitanssiin ja muihin akkumenetelmiin, niin sen suurin etu on, että ei tarvitse toipua (ei ole talteen arvoista resurssia), hylkääminen ei saastuta. Mutta sen tekniset vaikeudet voivat silti pakottaa meidät käyttämään olemassa olevia teknisiä menetelmiä. Politiikka ei ole kaikkea energiaa vuodesta 2014 lähtien, ja dynaamisten litiumioniakkujen tuotanto saavuttaa sen laajuuden, jossa se on lyhyesti sanottuna.

Tämä johtuu ilmeisesti politiikkojen ja markkinoiden kaksoiskäytöstä. Kierrätysteollisuus on edelleen hajottavan sotkun laajuudessa. Itse asiassa, vaikka alan viranomaiset (kehitysministeriö, kehitysministeriö, teollisuus- ja tietotekniikkaministeriö ovat epäselviä, mikä on tärkein yhden mittakaavan teho litiumioniakkujen kierrätysyritys, kuinka kierrätyskapasiteetti on? .

Syynä tähän tilanteeseen luonnollisesti nykyisillä teknisillä keinoilla ei ole kykyä luoda kierrätysvoittoja. Toisin sanoen uusi luotu arvo ei voi kompensoida kierrätyskustannuksia. Tappaminen on tehty, ja yrityksen myynti on miehittämätöntä.

Vuoden 2020 lopulla uuden energia-auton teho-litiumioniakku varhaisimman myynnin aikaisintaan on korvattava se. Uuden energiaauton tämänhetkisen myyntitilanteen valossa käsiteltävien akkujen määrä ylittää teollisuus- ja tietotekniikkaministeriön tämänhetkisen 12-170 000 tonnin odotuksen, joka voi ylittää 200 000 tonnia. Tehokkaan kierrätyksen kannalta roskat ovat vain väärän aseman resursseja.

Mutta kahden käden sähköajoneuvojen tuotantoyhtiö ja dynaaminen litiumioniakkuja tuottava yritys, nämä roskat pelkäävät enemmän kuin pommi ajoissa. Jos kierrätysteollisuutta ei ole "suotuisaa karttaa" neljään vuoteen, jäteakku tulvii kuin vuorovesi. Miksi nämä yritykset pitävät parempana "politiikkaa akkujen kierrätysteknologiaa" (jäljempänä "politiikka"), ensimmäistä kertaa "politiikkaa", joka on ensimmäinen, joka selventää vastuullisen aiheen ja saastumisen hallinnan logiikan : Kuka on saastumisen hallinnan logiikka: Vastuullinen, kuka saastuttaa kuka kiittää.

Pelisääntö viittaa siihen, että ainakaan tässä vaiheessa hallitustasolla ei ole enää kartoitettavaa bisnestä, vaan vastuun vaivaa on täsmennettävä. "Käytännössä" on määräyksiä dynaamisten dynaamisten litiumioniakkujen keräämisestä, luokittelusta, varastoinnista, kuljetuksesta, vaiheista hyödyntämisestä, regeneroinnista, valvonnasta ja hallinnasta. Se näyttää täydelliseltä, tosiasia, että vain yksi asia: vastuullinen aihe ja tapa elintärkeä, eli jäljitettävyysjärjestelmä on perustettu.

Akku- ja sähköajoneuvojen valmistajat näkevät saman käytetyn akun samana samana vesilähteenä. Tuntuu kuin ne olisi myyty loppuun tänään - ei tietenkään sama, eli silloin Niistä tulee kuuma salaatti. Markkinoita ei kuitenkaan voida perustaa hallinnollisilla määräyksillä ja rangaistusmekanismeilla.

Puute "politiikan" on yritykselle olennainen: miten saada. Asianmukainen kokemus japanilaisten yritysten on saatavilla tähän päivään asti, Japanilla ei ole erityisiä määräyksiä teho litiumioniakku. Kuitenkin Japanin ympäristönsuojelumääräykset ("Resurssien tehokas käyttö".

Laki itsessään ei voi ratkaista teknisiä ongelmia. Japanilainen yritys aloitti uusien energiaajoneuvojen alueella kuin olemme olleet 10 vuoden alkuun, Toyotan Prius syntyi vuonna 1997. Japanilaisten mukaan se pitää erittäin tärkeänä jätteiden talteenottoa (kansallinen jätteenkäsittelyaste 100%), ja Japanin pitäisi perustaa dynaaminen litiumioniakkujen kierrätysteollisuusketju viiden vuoden sisällä uuden energiaajoneuvon syntymästä, mutta itse asiassa ei.

Vaikka Toyota olisikin, ota talteen nikkeli-vetyakku (teho litiumioniakku seka-ajoneuvoihin), mikä on sama kannattamattomassa dilemmassa. Tämä on vuoteen 2011 asti, syynä varattu nikkeli-vety akku vuonna 2011. Yhteistyö paikallisen, Toyotan ja Summit metallin, jälkimmäisen maailmanluokan erittäin puhtaan uuttoteknologian kanssa, Toyota toteuttaa nikkelin moninkertaisen hyödyntämisen hybridiajoneuvon dynaamisessa litiumissa. -ioni-akku, joka voi palauttaa 50% nikkeliä akusta; Samaan aikaan Toyota Chemical Engineering ja Sumitom Metal Mine on varustettu erityisellä tuotantolinjalla, jota voidaan käyttää 10 000 hybridiajoneuvon akkua.

Vuonna 2012 Honda teki yhteistyötä Japanin kemianteollisuuden uudelleenvalmistajien kanssa. Hondan kierrätysprojekteissa voidaan kuitenkin ottaa talteen yli 80 % harvinaisista maametalleista uusien NiMH-akkujen valmistukseen. Muutama vuosi sitten hybridiauton akusta talteen otettua nikkeliä voidaan käyttää vain ruostumattoman teräksen valmistukseen.

Korkean tarkkuuden nikkelin erotus- ja erotusteknologian kehittyessä talteen otettua nikkeliä voidaan nyt käyttää uusien akkujen valmistukseen. Toyota on edistänyt nikkelin kierrätysteknologiaa ulkomailla. Akun kierrätys on vastuussa.

Japanilaiset yritykset luottavat kuitenkin myös metallien kierrätykseen (mukaan lukien Japanille erittäin arvokkaat harvinaiset maametallit) kierrätysteollisuuden liikkeellepanevana voimana. Euroopassa Toyota osoittaa aktiivisempaa asennetta, mikä liittyy Euroopan vaativampiin ympäristömääräyksiin. Toyota ilmoitti viime vuonna, että 100 % sekaauton akusta saavutettiin ja palautusaste 91 %.

Toyota myös laajensi SNAM (Ranska), UMICORE Group (Belgia) kumppanuutta, ja jälkimmäinen peritään jälkimmäiseltä. Ja Toyota (mukaan lukien Lexus) on myynyt Euroopassa 850 000 sekaautoa, jotka on myyty Euroopassa. Samaan aikaan tehollisen litiumioniakun käyttöiän pidentämiseksi estetään prosessointihuipun tuotantoraja.

Toyota edistää myös dynaamisia litiumioniakkutikkaita. Viime vuonna Toyota käyttää Huangshin kansallispuiston Camry Mixed Power Cars -akkua. Nissan tekee myös yhteistyötä Sumitomon kanssa kehittääkseen akkujärjestelmiä, joissa käytetään sähköajoneuvojen kuuloa, aurinkoenergian toissijaisena energian varastointijärjestelmänä, itsenäiseen virransyöttöön yöllä ja riittämättömällä valolla.

Sumitomo liiketoiminta ja Nissan yhteisyritys perustettiin 4Renergy yritys, jossa kaupallinen uudelleenkäyttö sähköautojen EV jäte litiumioniakkuja, sen yritys on perustettu viisi vuotta, on tullut kaupallisesti menestyvä litiumioniakkujen kierrätysyritys. Relevantti kokemus kierrätysteollisuuden ketjun perustamisesta maailmaan on osoittanut, että vaikka politiikka julkistetaan, vaikka koko yhteiskunta on tietoinen akkukierrätysteollisuuden uhkaamisesta, vuonna 2020 onnistumme onnistumaan, on myös pieni todennäköisyys. tapahtuma. Ellemme voi esitellä japanilaisia ​​yrityksiä (edellyttäen, että toinen osapuoli on valmis jakamaan).

Alkuperäinen nimi: Auton henkilö havaitsi tehon litiumioniakkujen kierrätystä - renkaan puute.

OTA MEIHIN YHTEYTTÄ
Kerro meille vaatimuksesi, voimme tehdä enemmän kuin voitte kuvitella.
Lähetä kyselysi
Chat with Us

Lähetä kyselysi

Valitse toinen kieli
English
العربية
Deutsch
Español
français
italiano
日本語
한국어
Português
русский
简体中文
繁體中文
Afrikaans
አማርኛ
Azərbaycan
Беларуская
български
বাংলা
Bosanski
Català
Sugbuanon
Corsu
čeština
Cymraeg
dansk
Ελληνικά
Esperanto
Eesti
Euskara
فارسی
Suomi
Frysk
Gaeilgenah
Gàidhlig
Galego
ગુજરાતી
Hausa
Ōlelo Hawaiʻi
हिन्दी
Hmong
Hrvatski
Kreyòl ayisyen
Magyar
հայերեն
bahasa Indonesia
Igbo
Íslenska
עִברִית
Basa Jawa
ქართველი
Қазақ Тілі
ខ្មែរ
ಕನ್ನಡ
Kurdî (Kurmancî)
Кыргызча
Latin
Lëtzebuergesch
ລາວ
lietuvių
latviešu valoda‎
Malagasy
Maori
Македонски
മലയാളം
Монгол
मराठी
Bahasa Melayu
Maltese
ဗမာ
नेपाली
Nederlands
norsk
Chicheŵa
ਪੰਜਾਬੀ
Polski
پښتو
Română
سنڌي
සිංහල
Slovenčina
Slovenščina
Faasamoa
Shona
Af Soomaali
Shqip
Српски
Sesotho
Sundanese
svenska
Kiswahili
தமிழ்
తెలుగు
Точики
ภาษาไทย
Pilipino
Türkçe
Українська
اردو
O'zbek
Tiếng Việt
Xhosa
יידיש
èdè Yorùbá
Zulu
Nykyinen kieli:Suomi